INFRAESTRUCTURACONFERENCIAINFRAESTRUCTURA EN EL 
DESARROLLO DE AMÉRICA LATINA
Ciudad de México, 22 y 23 de junio de 2015
Ciudad de México,
22 y 23 de junio de 2015
Expertos se reunieron en la ciudad de México para 
debatir los principales hallazgos del reporte de CAF 
“La infraestructura en el desarrollo de América Latina”
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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Ciudad de México. “Por su magnitud, los de-
safíos de infraestructura de la región requieren un 
gran esfuerzo de diversos actores. En este contex-
to, el rol de multilaterales no se limita a proveer 
financiamiento directo: “debemos ser una fuente 
de conocimiento para difundir mejores prácticas”, 
dijo Enrique García, presidente ejecutivo de CAF 
–banco de desarrollo de América Latina-, ante un 
auditorio de funcionarios públicos, profesionales 
de la infraestructura y representantes de la banca 
privada y multilateral. Los presentes, convocados 
por CAF y Nacional Financiera de México (NAFIN 
S.A.) a la presentación de los principales hallazgos 
del reporte IDEAL “Infraestructura en el desarrollo 
de América Latina”, dialogaron durante dos días 
sobre las tendencias en materia de transporte, 
logística, energía, telecomunicaciones, agua y sa-
neamiento básico y desarrollo urbano.
Antonio Juan Sosa, vicepresidente de Infraes-
tructura de CAF, extendió la bienvenida a los parti-
cipantes e invitó a Fernando Aportela, Subsecreta-
rio de Hacienda de México, a realizar la apertura de 
la conferencia. “La región debe hacer un esfuerzo 
de cambio estructural que permita un desarrollo 
más acelerado”, apuntó Aportela y añadió “eventos 
como este nos invitan a reflexionar sobre la infraes-
tructura, factor clave para lograr un crecimiento 
más dinámico”. A propósito del financiamiento y de 
los avances logrados en México, Aportela sostuvo 
que es necesario “desarrollar vehículos eficientes 
en los mercados de capitales, crear incentivos para 
favorecer inversiones de largo plazo y ampliar la va-
riedad de inversionistas que acceden a los nuevos 
vehículos”. Todo ello requiere “contar con una car-
tera de proyectos sólida”, puntualizó. Jacques Ro-
gozinski, director general de NAFIN S.A., destacó la 
relevancia del evento en el contexto del Programa 
Nacional de Infraestructura lanzado en 2014 por el 
Presidente Peña Nieto: “la inversión pública y priva-
da incluida en el programa será de 7,7 billones de 
pesos”, afirmó. 
Los párrafos siguientes resumen los principa-
les puntos de las exposiciones y de los paneles 
de expertos realizados durante la conferencia. 
Fernando Aportela, Subsecretario de Hacienda 
de México, en la apertura de la Conferencia de 
Infraestructura de CAF
Panel 1
LAS TENDENCIAS ACTUALES DE LA 
INFRAESTRUCTURA DE AMÉRICA LATINA
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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LAS TENDENCIAS ACTUALES DE LA 
INFRAESTRUCTURA DE AMÉRICA LATINA
Antonio Juan Sosa destacó el apoyo de la Se-
cretaría de Hacienda de México a la conferencia, 
y presentó a José Barbero, consultor y coordina-
dor del reporte IDEAL, a cargo de la exposición 
de sus principales hallazgos. 
 “¿Por qué la infraestructura? Porque sus ser-
vicios son condición necesaria para el desarrollo 
sostenible” abrió Barbero, consultor a cargo de 
la coordinación del reporte IDEAL de CAF, que 
tuvo en 2014 su cuarta edición. Barbero destacó 
la colaboración entre CAF, el Banco Interamerica-
no de Desarrollo (BID) y la Comisión Económica 
para América Latina (CEPAL) para compilar datos 
sobre inversión en infraestructura en la región y 
añadió que “si bien hubo mejoras en los últimos 
años, persiste una brecha si nos comparamos con 
los países más ricos o con otras regiones como el 
este de Europa y el sudeste asiático, que vienen 
creciendo aceleradamente en su infraestructura”.
Barbero repasó rápidamente algunos de los 
sectores de infraestructura que analiza el repor-
te IDEAL. “La energía eléctrica muestra un buen 
desempeño, en agua y saneamiento hay pro-
blemas de calidad de servicio y las falencias son 
importantes a pesar de no tratarse de un sector 
que requiera grandes recursos”, indicó. Según 
Barbero, el transporte muestra un panorama 
heterogéneo ya que hubo grandes avances en 
puertos y aeropuertos de la mano del sector pri-
vado; los ferrocarriles muestran un nivel inter-
medio y podrían participar más en el mercado 
de cargas; las carreteras están sometidas a fuer-
tes presiones de demanda que se manifiestan 
en el mal estado de las calzadas. El transporte 
de gas, por su parte, ha experimentado un fuer-
te crecimiento y grandes cambios desde 2011. 
“Se trata de una evaluación rápida y hay que 
destacar que existen diferencias entre países, y 
también hacia el interior de ellos hay asimetrías 
significativas entre regiones”, añadió. 
Barbero indicó que el crecimiento económi-
co de la región, especialmente a partir de 2006-
2007 tuvo su correlato en una presión fuerte so-
bre las demandas de infraestructura. Ese ritmo 
comenzó a bajar a partir de 2013 “el consumo 
anual de energía eléctrica entre 2010 y 2012 cre-
ció por encima del 4% en promedio; a partir de 
2012 cayó por debajo del 2%. El consumo de gas 
se mantuvo estable” remarcó. Barbero también 
señaló el aumento de los trasbordos en el tráfico 
de contenedores y la motorización, que creció a 
tasas mayores al 6% anual, como factores que im-
pulsaron la demanda de infraestructura. 
¿Cómo reaccionó la inversión frente a estas 
demandas? “Creció, subiendo de un 2% cerca 
de un 3% del PBI. Sin embargo, hay consenso 
en que debería ubicarse en 5% (…) Aquí la tarea 
es doble, cerrar las brechas existentes y hacer lo 
necesario para poder seguir creciendo”, sostuvo 
Barbero. Dos terceras partes de esa inversión son 
de origen público, y el tercio restante es privado. 
“América Latina tiene niveles de participación 
privada crecientes respecto del resto del mundo. 
Las inversiones productivas asociadas al creci-
miento de los commodities trajeron consigo in-
versiones en infraestructura -como ferrocarriles 
y puertos-, que apuntalaron la participación pri-
vada en el sector”, remarcó. También subrayó los 
altos niveles de inversión en carreteras, de origen 
mayormente público, y también la inversión en 
energía, con creciente participación privada.
Frente a los desafíos, Barbero recordó que en 
la primera edición del IDEAL, en 2011, se identifi-
caron áreas para guiar la agenda estratégica de 
infraestructura. Estas incluyen aumentar la inver-
sión, enmarcar las políticas y proyectos en para-
digmas de desarrollo sustentable y en perspecti-
va territorial fortaleciendo las instituciones. “Las 
instituciones tienen un rol clave al momento de 
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diseñar las políticas, de implementar los proyec-
tos y de supervisarlos (…) La capacidad técnica 
de las instituciones es un tema serio”, agregó y 
sostuvo que “podemos imaginar un escenario en 
el que hay recursos financieros pero falta la capa-
cidad para poder ejecutarlos, eso ha pasado en 
América Latina”. Otras áreas relevantes implican 
articular fuentes de financiamiento de manera 
de potenciar los beneficios propios de cada una 
de ellas, promover el desarrollo de empresas de 
escala mundial en mercados vinculados al desa-
rrollo de infraestructura y promover el intercam-
bio de conocimiento y mejores prácticas entre 
gobiernos, regiones y ciudades. 
Barbero señaló tres temas clave tratados 
en ediciones pasadas del reporte IDEAL. El pri-
mero de ellos es el rol de las ciudades en la in-
fraestructura, “allí es donde se concentran mu-
chos de los problemas de infraestructura más 
graves, pero también muchísimas oportunida-
des”. Un problema serio en las ciudades de la 
región es la expansión con baja densidad, que 
dificulta la provisión de infraestructura, espe-
cialmente para el transporte y los servicios de 
agua y saneamiento. “Esto nos deja lecciones 
importantes”, afirmó, “una de ellas es que la 
programación de la infraestructura, las políti-
cas de desarrollo urbano y la vivienda no pue-
den tratarse como temas independientes”, sos-
tuvo. El segundo tema que trató Barbero fue la 
productividad social en el uso de los recursos 
destinados a infraestructura. Por su magnitud, 
estos fondos tienen un elevado costo de opor-
tunidad en la asignación de recursos públicos 
ya que compiten con áreas muy sensibles como 
el desarrollo social, la salud y la educación. “Se-
gún sea la forma en que se organice el proceso 
de provisión de la infraestructura (…) surgen 
oportunidades de hacer más con menos, de 
lograr un uso más productivo de los recursos”, 
afirmó. Fomentar la transparencia y la compe-
tencia en los procesos de licitación y procurar 
una mayor coordinación entre diversas áreas 
de políticas en la etapa de planificación, son 
algunas de las medidas que contribuyen a un 
uso más eficiente de los recursos. Los resul-
tados de una encuesta sobre los factores que 
atentan contra el uso eficiente de los recur-
sos muestran que “la débil preparación de los 
proyectos es el factor principal (…) proyectos 
apresurados resultan en sobrecostos y plazos 
que se extienden”, indicó Barbero. A propósito 
del último tema, la relación Estado-mercado, 
remarcó que “el Estado debe mantener un rol 
rector, pero hay muchos nichos en donde es 
viable y conveniente la participación privada”. 
En las reflexiones finales de su presentación, 
Barbero subrayó tres conclusiones. La primera es 
que el sector privado está llamado a tener un rol 
importante en la infraestructura, ante el contexto 
global desfavorable y restricciones fiscales en el 
sector público. Luego destacó que “la producti-
vidad en el uso de los recursos, y el tema insti-
tucional que eso involucra, es otro gran desafío”. 
Por último, respecto al cambio climático indicó 
que la reunión del Panel de Cambio Climático de 
las Naciones Unidas en Paris , el cual tendrá lugar 
a fines de este año, puede tener impactos rele-
vantes, porque es probable que se establezcan 
metas de emisiones por país. “Este tema requiere 
un peso en la agenda mayor al que se le ha dado 
hasta ahora” reflexionó.  
El panel de expertos, moderado por Gabrie-
la Frías, periodista, estuvo compuesto por Enri-
que García, presidente ejecutivo de CAF; Rebeca 
Grynspan, secretaria general Iberoamericana de 
la SEGIB; Pedro Aspe, co-presidente de Evercore 
Partners y director general de Protego Asesores; 
Karin Kemper, senior regional advisor del Banco 
Mundial; y Abraham Zamora, director general 
de BANOBRAS.
“Un corolario de la importancia de las ciudades en la 
provisión de infraestructura radica en que entidades 
sub-nacionales serán responsables por el diseño y 
ejecución de los proyectos; de ahí la necesidad de 
reforzar sus capacidades técnicas”.
José Barbero 
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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Los panelistas reflexionaron sobre el rol de la 
infraestructura en la reducción de pobreza en la 
región. “La región ha tenido un progreso importan-
te en la reducción de la pobreza (…) sin embargo, 
uno de cada cuatro latinoamericanos vive con me-
nos de 4 dólares por día” sostuvo Karin Kemper y 
añadió “hay dos puntos importantes: el primero es 
asegurar el acceso a servicios de saneamiento a los 
grupos más vulnerables”. En segundo lugar, Kem-
per indicó que es preciso articular en forma más cla-
ra de qué manera los proyectos de infraestructura 
favorecen a las personas de menores ingresos. 
En América Latina, luego de ordenar la ma-
croeconomía “(…) estamos rezagados en la revo-
lución micro, en la productividad vinculada con 
la infraestructura y la logística” expresó Rebeca 
Grynspan e indicó que para lograrlo “necesita-
mos mejor institucionalidad, mejor participación 
estatal y mayores capacidades para que la pobla-
ción crea que efectivamente hay una agenda en 
su beneficio”. Grynspan añadió que hoy tenemos 
menos capacidades para hacer frente a deman-
das mayores y más complejas en el ámbito de la 
infraestructura. Fortalecerlas es clave para asegu-
rar que la participación privada, o de otros países 
como China, contribuye a proyectos relevantes 
para el desarrollo de la región. “Si no hacemos 
esto, nos quedaremos rezagados ya que estamos 
invirtiendo la mitad de lo que invierte Asia” apun-
tó Grynspan. La solidez de los cuadros técnicos es 
un ingrediente esencial de la acción institucional. 
“Una de las debilidades es la capacidad y la serie-
dad con que se preparan los proyectos. A través 
de PROINFRA, un fondo de pre inversión de CAF, 
contribuimos a que los proyectos se preparen 
bien desde el inicio” sostuvo Enrique García. 
Consultados sobre las perspectivas de inver-
sión en infraestructura ante un contexto de res-
tricciones fiscales, los panelistas resaltaron dos 
temas: el rol de China y el desarrollo de instru-
mentos financieros flexibles para incentivar una 
mayor participación privada. “No hay ninguna 
duda de que China es un gran jugador” indicó 
García y puntualizó que “si bien China ha presta-
do más a la región que los bancos multilaterales, 
sus inversiones están muy concentradas: 51% del 
total en Venezuela y 38% establecida en otros tres 
países”. Los panelistas coincidieron en la necesi-
dad de realizar estudios técnicos detallados de 
los proyectos incluidos en la cartera de inversión 
con China, sin descuidar los impactos sociales y 
ambientales. Barbero subrayó la importancia de 
considerar “…el aprovisionamiento en los con-
tratos con China (…) qué tecnología se va a usar, 
qué normas se utilizan en los equipos que se es-
tán montando, cómo se van a proveer los repues-
tos en el futuro, cómo puede participar o no la 
industria nacional en los proyectos”. Respecto del 
financiamiento, Abraham Zamora destacó que la 
reforma energética y la reforma de las telecomu-
nicaciones abrieron oportunidades de inversión 
muy importantes. Con la reforma financiera, Mé-
xico busca abrir espacios y flexibilidad a la inver-
sión a través de distintos mecanismos. “Estamos 
trabajando de manera conjunta, entre la banca 
privada y la banca de desarrollo, en crear nuevos 
vehículos específicos para financiar proyectos de 
infraestructura” sostuvo. Estos ponen el foco en 
el precio de las tasas, las garantías y la posibilidad 
de “fondeos a mayor plazo. La infraestructura 
requiere más años de financiamiento porque las 
obras toman de 20 a 25 años, y estructuralmente 
los bancos, en sus balances, solo pueden prestar 
a 12 años”. Zamora sostuvo que México también 
está desarrollando vehículos más específicos 
para fomentar emisiones bursátiles, para que los 
inversionistas institucionales tengan más partici-
pación. “Hoy invierten aproximadamente 5% de 
sus carteras en infraestructura y podrían hacerlo 
hasta en un 17%”, agregó. 
“Para que el sector privado ingrese necesitamos más 
certidumbre (…) que no viene dada solo por el marco 
legal, sino también por la confianza de la población en 
los grandes planes de infraestructura”.
Rebeca Grynspan
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Panel 2
TRANSPORTE: UN SECTOR CON CRECIMIENTO, 
MEJORAS Y RIESGOS DE SOSTENIBILIDAD
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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TRANSPORTE: UN SECTOR CON 
CRECIMIENTO, MEJORAS Y RIESGOS 
DE SOSTENIBILIDAD
Jorge Kogan, asesor senior de infraestructura 
de CAF, abrió el segundo panel con una reflexión 
sobre la relevancia del sector transporte y luego 
presentó a Jorge Kohon, consultor de CAF a car-
go de la exposición sobre el sector transporte. 
Jorge Kogan
“El transporte es un sector 
central para el desarrollo 
de la economía y la com-
petitividad, que también 
genera muchos impactos, 
produce el 20% del CO2 y 
consume el 60% del com-
bustible del planeta. 
El transporte es una nece-
sidad pero produce efectos 
difíciles de controlar”.
Kogan inició su presentación brindando un 
panorama general del transporte en América La-
tina. “Tenemos carreteras con densidades y nive-
les de pavimentación más bajos que el resto del 
mundo”, sostuvo y subrayó que, por el crecimien-
to económico y la motorización, las carreteras, y 
especialmente los accesos a las grandes ciuda-
des, están congestionados. “El sector enfrenta 
el desafío de atender la demanda creciente y el 
atraso estructural” añadió. Los puertos, desde el 
ingreso de operadores privados durante la dé-
cada de 1990, han mejorado su productividad. 
La industria de navegación marítima, cada más 
concentrada, tiene un peso creciente en las pers-
pectivas de desarrollo de los puertos y dificulta 
el diseño de políticas. La demanda de transporte 
aéreo tuvo un crecimiento fuerte y la infraestruc-
tura se modernizó gracias a la inversión privada. 
“Los puertos y los aeropuertos han sido los mo-
dos que mayor inversión privada han recibido en 
los últimos años en la región” remarcó Kohon. 
Luego de repasar la evolución histórica del 
sector ferroviario en la región, Kohon analizó su 
estructura y desafíos actuales. La región cuenta 
con 38 operadores ferroviarios de carga, de los 
cuales 32 son privados y movilizan el 99% de las 
toneladas regionales. El balance de la actividad 
de las empresas es positivo, entre 1999 y 2012 
los países de la región tuvieron un crecimiento 
económico ponderado del 54% mientras que 
el tráfico ferroviario medido en toneladas ki-
lómetro aumentó un 99%, casi duplicándose. 
“Como son las dimensiones relativas de los sis-
temas ferroviarios regionales?” planteó Kohon 
y afirmó “Brasil y México concentran el 80% del 
tráfico de la región; Brasil mueve 460 millones 
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de toneladas, México 100, y luego vienen sis-
temas más pequeños”. Kohon prosiguió “Estos 
sistemas mueven fundamentalmente produc-
tos de la minería: más de dos tercios del tráfi-
co ferroviario en América Latina provienen de 
la minería, seguidos de un 13% de granos; (…) 
los ferrocarriles se dedican a los productos ma-
sivos”. Respecto de la participación relativa del 
ferrocarril en el transporte terrestre, Kohon des-
tacó que solo es relevante en México y en Brasil, 
donde alcanza un 25 y un 30% respectivamente. 
“Colombia logra un meritorio 17%, y en el resto 
de los países la participación es baja” puntua-
lizó. Kohon sostuvo que el ferrocarril encontró 
en el transporte automotor a un competidor 
implacable: “es rápido, responsivo, flexible, 
hace transporte puerta a puerta” detalló. “¿Hay 
equidad en la competencia entre el ferrocarril y 
el camión? La repuesta es, posiblemente, no” re-
flexionó el expositor. Dos factores explican esta 
inequidad: una parte importante del transporte 
automotor es informal y los camiones cargados 
contribuyen al deterioro de la infraestructura 
vial y solo cubren parcialmente ese costo. “Sin 
embargo, a los ferrocarriles les pedimos que cu-
bran íntegramente sus costos de infraestructu-
ra” aseveró Kohon. Y ese costo es muy elevado, 
“queremos competir contra carreteras del siglo 
XXI con ferrocarriles del siglo XIX, que no han 
tenido mejoras estructurales”, advirtió. Los fe-
“Las mejoras estructurales 
pendientes en el sistema 
ferroviario significan: 
aumentar los pesos por 
eje en vías y estructuras, 
mejorar los accesos a 
puertos, construir contornos 
en grandes ciudades, 
aumentar gálibos para 
permitir doble estiba y 
solucionar problemas de 
intrusión en las vías” .
Jorge Kohon 
rrocarriles más pequeños enfrentan una lucha 
aún más básica que consiste en renovar vías que 
han agotado su vida útil, agregó Kohon. 
“En los años 90 tuvimos un sueño” sostuvo 
Kohon “el sueño era que simplemente transfirien-
do los ferrocarriles a la gestión privada el mercado 
iba a permitir que por sus méritos, por su capaci-
dad, capturaría la demanda que le corresponde 
sin inversiones estatales”. Y añadió que como re-
sultado de ese sueño la relación entre la inversión 
pública en carreteras y ferrocarriles es de 100 a 1, 
con Brasil como excepción. “Sin políticas públicas, 
sin inversión en infraestructura ferroviaria, no hay 
futuro para los sistemas ferroviarios, especialmen-
te para los chicos y medianos”, sentenció Kohon. 
En el cierre de la exposición, el panelista su-
brayó cuatro puntos. El primero apuntó a la nece-
sidad de mantener el ritmo de inversión en todos 
los modos de transporte, de modo de atender la 
demanda creciente y reducir el rezago estructu-
ral. En segundo lugar, Kohon afirmó “en América 
Latina tenemos un desafío transversal en la for-
mación de recursos humanos aptos para diseñar 
políticas y planificar”. Desde el punto de vista fi-
nanciero, el balance entre obras nuevas y tareas 
de mantenimiento constituye un tercer punto 
clave a considerar. Y por último, destacó “aún el 
sector transporte no le ha dado suficiente espa-
cio a los modos de transporte no carreteros, los 
ferrocarriles y la navegación fluvial no tienen el 
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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rol que deberían tener en nuestros sistemas de 
transporte de carga”. 
En el panel de expertos moderado por Jorge 
Kogan participaron Francisco B. da Costa, direc-
tor de Planeamiento del Ministerio de Transporte 
de Brasil, Lucio Cáceres, ex Ministro de Transpor-
te y Obras Públicas de Uruguay y José San Martín, 
presidente del Instituto Mexicano del Transporte.
Consultados por el moderador, los panelis-
tas expresaron sus reacciones frente a la expo-
sición de Jorge Kohon. “A partir de la crisis de 
2001 en América del Sur y de crisis más recien-
tes, como la del 2008 en el resto de la región, 
se registra un rezago en la inversión” reflexionó 
Cáceres. Un adicional de inversión es necesario 
para recuperar el rezago, pero Cáceres advirtió 
que “los gobiernos no tienen instrumentos de 
contabilidad patrimonial que les permitan ver 
(…) cómo les va desde el punto de vista de su 
capital. Una cuenta de capital permitiría ver si 
las pérdidas de patrimonio en infraestructura 
están controladas” puntualizó. 
Luego, los miembros del panel debatieron 
sobre la necesidad de equilibrar la matriz de car-
gas de la región. Francisco da Costa indicó que, a 
partir del ejercicio de planificación integrada reali-
zado en Brasil “nuestra visión no apunta tanto a la 
competencia entre carreteras y ferrocarriles, sino a 
tratar de asignar las cargas al modo de transporte 
al que mejor se adecuan de manera integrada” y 
manifestó “necesitamos un esquema de centros 
de integración logística que faciliten las transfe-
rencias hacia los trenes o hacia el transporte flu-
vial”. Da Costa sostuvo que el desafío para Brasil 
consiste en equilibrar la matriz de carga no solo 
desde el punto de vista de los costos, sino también 
en términos de tiempo de transporte y de confia-
bilidad. Respecto de este tema, Kohon añadió “el 
paquete del transporte automotor “cierra” porque 
existe un subsidio cruzado de los automóviles al 
camión, que no cubre los costos que le son atri-
buibles. El ferrocarril no tiene ningún player que 
contribuya de modo similar a cerrar el paquete de 
inversiones ferroviarias”. 
“El mundo está cambiando de una manera muy 
rápida”, apuntó José San Martin. La creación de las ca-
denas de abastecimiento globales en los últimos 30 
años, impulsada por la desregulación de tarifas y la 
caída de barreras arancelarias, generó una deslocali-
zación de las actividades productivas y ganancias de 
eficiencia. Pero a partir de 2011, múltiples fenómenos 
disruptivos para el funcionamiento de estas cadenas 
convergen, problemas de seguridad a partir de los 
atentados del 11 de septiembre, nuevas barreras al 
comercio a partir de la crisis de 2008 y fenómenos 
climáticos. “Se está regresando de la globalización 
a la regionalización (…) del off-shoring al re-shoring, 
e incluso al in-shoring” dijo y agregó “México, en los 
últimos 5 años, está experimentado este fenómeno 
(…) que es una gran oportunidad”. 
Francisco B. da Costa
“El mercado ha respondido 
favorablemente a nuestra propuesta de 
centros de integración logística”.
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Panel 3
TELECOMUNICACIONES  
CONECTIVIDAD, COBERTURA, CALIDAD Y RETOS
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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TELECOMUNICACIONES 
CONECTIVIDAD, COBERTURA, 
CALIDAD Y RETOS
Al inicio de su presentación, Raul Katz, con-
sultor a cargo del capítulo de telecomunicacio-
nes del reporte IDeAL, pasó revista de las tenden-
cias recientes en el sector de telecomunicaciones 
en la región. “La adopción de tecnologías de la 
información se ha incrementado en la región a 
lo largo de los años” indicó Katz y describió un 
panorama dual, gran parte de la población ya tie-
ne acceso a telefonía móvil y por ende las tasas 
de crecimiento de esta tecnología están amese-
tadas. En contraposición, la banda ancha móvil 
muestra un fuerte despegue en los últimos cinco 
años, con tasas de aumento altísimas entorno al 
75%. “Un 50% de la población de la región tiene 
acceso a banda ancha móvil y a internet”, agregó. 
Sin embargo, subrayó que “no hay forma de me-
dir hasta qué punto esta tecnología está siendo 
adoptada por los sistemas productivos para me-
jorar la productividad y la eficiencia en la produc-
ción de bienes y servicios. Allí todavía tenemos 
un desfasaje. La digitalización de procesos pro-
ductivos todavía es una tarea por cumplir”. 
“Salvo excepciones como Chile o algunos sectores de la economía brasileña, las industrias no están acumulando capital in-
tangible (entendido como capacitación del personal o reestructuración de procesos productivos) para obtener todo el valor 
posible a partir de estas tecnologías de libre utilización”.
Raúl Katz 
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“La banda ancha ha alcanzado altos niveles 
de adopción”, prosiguió Katz. Aquí también el 
panorama dual: en banda ancha fija, países como 
Argentina, Chile México y Uruguay tienen una co-
bertura cercana al 50% de los hogares en tanto 
que otros están más cerca del 30%. Y en banda 
ancha móvil, el nivel de adopción es aún más ge-
nérico: supera 50% de los individuos (y se acerca 
al 80%) en algunos países, en tanto que otros se 
ubican por debajo del 30%.
Katz afirmó que la disminución de precios es 
un factor clave para explicar la adopción creciente 
de la banda ancha fija y la móvil. Además sostuvo 
que “tenemos una industria en competencia, con 
un nivel de consolidación moderado, con dos o 
tres operadores por país en general, lo que genera 
una situación de disrupción suficiente para que los 
precios hayan disminuido”. 
Respecto de la persistencia de la brecha digi-
tal en América Latina, Katz presentó el concepto de 
“brecha de demanda”, que es el porcentaje de la 
población que está servida por la tecnología (por-
que el territorio donde vive cuenta, por ejemplo, 
con los cables para acceder a la banda ancha fija) 
pero que aún no la adoptó. Tres razones explican 
esta brecha “primero, un tema de asequibilidad. Los 
precios, más allá de la tendencia a la baja registrada 
en los últimos años, aun no logran alcanzar a la base 
de la pirámide” sostuvo Katz y añadió “pero esto 
explica solo 45% de la brecha”. La brecha restante 
se explica por los contenidos, en la medida en que 
no son de interés para los usuarios potenciales o no 
están en su idioma, o por “problemas de alfabetiza-
ción digital”, sostuvo. La brecha digital, afirmó Katz, 
“es un tema complejo, que trasciende a la cobertura 
y a la asequibilidad”. 
Otro tema a reconocer, puntualizó el expo-
sitor, es la calidad de servicio en banda ancha. 
En términos de velocidad de descarga, la región 
está avanzando, pero no tan rápido como otras 
regiones. Este problema refleja el hecho de que 
“desde el punto de vista de la infraestructura, es-
tamos en transición hacia la 4G en banda ancha 
móvil, y todavía no tenemos una infraestructura 
de banda ancha fija que permita una descarga 
mucho más eficiente”. En banda ancha móvil el 
desafío es serio “el espectro es un recurso compar-
tido. Cuantos más usuarios estén conectados, más 
se degrada la calidad porque todos comparten la 
misma antena.
Pasar a la 4G, que da una mayor eficiencia es-
pectral, es fundamental para mejorar la calidad de 
la banda ancha móvil”, remarcó Katz.
En el cierre de su exposición, Katz resaltó los 
desafíos pendientes. El primero es la asequibilidad 
para llegar a los deciles de ingreso más bajos. Para 
lograrlo, los planes no deben superar 2% del in-
greso familiar anual. Si bien los operadores priva-
dos han hecho esfuerzos para bajar las tarifas, Katz 
advirtió “si queremos llegar a la base de la pirámi-
de garantizando la inclusión del conjunto de la po-
blación a esta tecnología, los subsidios deben ser 
discutidos”. El segundo desafío es el desarrollo de 
contenidos locales “los contenidos y aplicaciones 
locales son fundamentales para resolver la barrera 
de relevancia cultural y lingüística”, planteó Katz. 
Además, el panelista sostuvo que es preciso am-
pliar la capacidad del espectro “la asignación del 
espectro es un tema fundamental y sus procesos 
asociados, como las subastas, toman tiempo”. Por 
último, Katz destacó que “es necesario aumentar 
el nivel de inversión más allá de la tendencia his-
tórica para desplegar redes de banda ancha capa-
ces de entregar servicios a mayor velocidad”. “La 
región invierte en promedio 28.000 millones de 
dólares anuales; si queremos retomar el ritmo de 
crecimiento deberíamos llegar a los 45.000 millo-
nes”, apuntó. 
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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El panel de expertos fue moderado por Mau-
ricio Agudelo, Especialista en TIC y Telecomunica-
ciones de CAF, y contó con la presencia de Clovis 
Baptista, Secretario Ejecutivo de la Comisión Intera-
mericana de Telecomunicaciones (CITEL); Francisco 
J. Coronado, Viceministro de Comunicaciones de 
Perú y Pablo Bello, Secretario General de AHCIE. 
El moderador propuso comenzar con una re-
flexión sobre la inversión en el sector. “Es verdad 
que el avance de cobertura ha sido importante. 
Pero la inversión que se requiere en infraestructu-
ra sigue siendo muy significativa”, expuso Bello y 
agregó “solo 1 de cada 2 latinoamericanos usa in-
ternet, ahí hay un desafío”. Bello planteó que ana-
lizar la asequibilidad desde el punto de vista de las 
empresas, “¿cuántos ingresos le genera un usuario 
a un operador en redes móviles? En América Lati-
na estamos a un nivel de 10 dólares mensuales, si-
milar a África. Europa se ubica en 35 y Estados Uni-
dos en 40 dólares. Es verdad que hay un problema 
de asequibilidad, pero para invertir las empresas 
deben poder esperar retornos razonables de sus 
inversiones. La realidad socioeconómica nos im-
pone un techo bastante bajo, y nos obliga a ser 
creativos”, reflexionó. “Tenemos que incrementar 
la tasa de crecimiento de la inversión para poder 
cerrar la brecha” sostuvo Bello y luego agregó “el 
cálculo agregado daba cuenta de inversiones en 
infraestructura del orden de 400.000 millones de 
dólares en América Latina para poder cerrar la bre-
cha digital”. 
Francisco Coronado expuso las estrategias 
sectoriales de Perú para aumentar la asequibilidad. 
“Mediante la inversión en infraestructuras de alta 
capacidad y alta tecnología apuntamos a reducir 
los precios de acceso. Hemos logrado compartir el 
riesgo público privado de manera que la infraes-
tructura se pueda desplegar rápidamente, y ase-
gurando también fondos para el mantenimiento”, 
sostuvo. Respecto del desarrollo de contenidos lo-
cales, Coronado indicó “la gestión de los servicios 
del sector público se realice a través del uso inten-
sivo de tecnologías de la información. En el caso de 
Perú, el Estado está dando el primer paso en el de-
sarrollo de aplicaciones de gobierno electrónico”. 
El viceministro dijo que, respecto de educación en 
materia digital, Perú ha combinado la enseñanza en 
escuelas primarias con disponibilidad de dispositi-
vos electrónicos. Un cuarto elemento estratégico 
que trasciende la gestión pública es “la promoción, 
a través de start ups, de una industria local para el 
desarrollo de aplicaciones y servicios orientados es-
pecíficamente a la población local”, indicó. 
Consultados por el moderador, los panelistas 
analizaron la problemática del espectro. Clovis 
Baptista señaló que hubo muchas subastas en la 
región recientemente y que está en marcha un 
proceso sólido de liberación de bandas de frecuen-
cias, favorecido por la transición de la tv analógi-
ca a la tv digital. Pablo Bello, por su parte, indicó 
“se requiere mucho más espectro radioeléctrico” y 
reclamó “en América Latina y el Caribe vemos un 
énfasis recaudatorio sobre los concursos de asig-
nación de espectro. Esa presión fiscal se traduce 
en menores retornos a la inversión y precios en 
alza. La carga impositiva que enfrenta el sector de 
telecomunicaciones es importante, no sólo a tra-
vés de los impuestos directos e indirectos sino a 
través de tasas de diverso tipo”. Baptista añadió “se 
trata de un ecosistema, no nos podemos focalizar 
en un único elemento” y continuó “para tener un 
servicio de buena calidad en banda ancha, ade-
más del espectro hay que considerar la inversión 
en redes de retroceso, redes dorsales y puntos de 
intercambio de tráfico de internet, que permiten 
reducir significativamente el costo de la conectivi-
dad internacional y un mejor ruteamiento de tráfi-
co interregional”, sostuvo. 
Pablo Bello
“Es fundamental que el horizonte temporal para evaluar 
las inversiones desde el punto de vista privado sea el más 
largo posible (…) ello permite minimizar riesgos y cobrar 
precios más bajos para recuperar la inversión”
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Panel 4
ENERGíA ELÉCTRICA  
Y TRANSPORTE DE GAS
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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ENERGíA ELÉCTRICA Y 
TRANSPORTE DE GAS
Carlos Skerk, consultor de CAF y co-autor del ca-
pítulo de energía del reporte IDeAL, sostuvo al inicio 
de su ponencia que la electricidad juega un papel 
fundamental en la concepción de desarrollo soste-
nible. “Dentro del sector energético, la relevancia de 
la electricidad ha crecido y se espera que crezca aún 
más en el futuro” manifestó Skerk “los conceptos de 
redes inteligentes, co-generación en industrias, pe-
queña generación distribuida y transporte libre en 
carbono llevan implícito un fuerte componente del 
sector eléctrico”. La importancia creciente del sector 
es tanto más desafiante si se consideran sus múlti-
ples condicionantes, la disponibilidad y condiciones 
de acceso a las fuentes de energía; la necesidad de 
considerar simultáneamente aspectos técnicos, so-
ciales, ambientales y financieros y la volatilidad de 
factores vinculados con la oferta (como la hidrología 
o el precio del petróleo) que traen incertidumbre a 
las decisiones de inversión. 
Skerk revisó los modelos de desarrollo sectorial 
aplicados en América Latina. Luego de una etapa 
de planificación tradicional, centralizada y con em-
presas verticalmente integradas, la mayoría de los 
países de la región, comenzando con Chile en 1982, 
liberalizaron sus mercados. “Lo fundamental de las 
reformas de mercado en la región es que, además 
del financiamiento privado, la toma de decisiones 
sectorial pasó íntegramente del sector público al 
sector privado”, puntualizó. Y añadió que hubo “un 
vuelco muy importante, que dio lugar a un nue-
vo paradigma según el cual la competencia en el 
mercado llevaría a una solución de eficiencia de 
largo plazo”. En un contexto en que la capacidad 
de generación desarrollada por los privados era 
básicamente térmica, la volatilidad del precio de 
los combustibles impactó muy negativamente en 
las inversiones. Luego de crisis profundas en Brasil 
y Colombia hubo un nuevo cambio de modelo que 
se difundió rápidamente en la región y se mantie-
ne en la actualidad, el sector público retomó su rol 
rector del sector eléctrico con participación privada 
en la inversión y la operación, bajo un esquema de 
competencia “por el mercado”. 
El desafío en la actualidad, prosiguió Skerk, 
consiste en lograr sectores eléctricos eficientes 
equilibrando tres dimensiones clave, accesibilidad 
al servicio, seguridad de suministro y sostenibilidad 
ambiental. Se trata de un equilibrio delicado que 
genera un trilema, en el que el énfasis sobre una 
dimensión afecta el logro de las otras. A modo de 
ejemplo, Skerk planteó que “en los casos en que la 
sostenibilidad ambiental prevalece sobre todo lo 
demás, surgen problemas para desarrollar la ofer-
ta en tiempo y forma, y para dar acceso al servicio. 
Esto ocurre en casos de excesiva judicialización de 
proyectos eléctricos relevantes”. 
Para el cierre de su presentación, el expositor 
enfatizó tres puntos con fuerte impacto en el largo 
plazo. En primer lugar, respecto del paradigma de 
gestión del sector, Skerk subrayó que el modelo de 
competencia en el mercado funcionó bien en los 
casos en que hay fuentes de energía disponibles, a 
precios conocidos y estables. “Ante cambios en los 
escenarios externos que generan incertidumbre 
sobre precios o disponibilidad de combustibles, es 
preciso una mayor intervención del Estado”, sostu-
vo. Esto lleva al segundo punto, sobre el rol del Esta-
do en la planificación estratégica de largo plazo, en 
la cual es clave la articulación con el sector privado. 
Por último, Skerk enfatizó la importancia de evaluar 
el impacto de las acciones de corto plazo en el sec-
tor eléctrico sobre los distintos vértices del trilema. 
Raúl García, consultor de CAF a cargo del análi-
sis de transporte gas para el reporte IDeAL, inició su 
exposición presentando las tendencias del sector. 
“Ha habido un crecimiento muy importante del gas 
como fuente de energía primaria y el petróleo ha 
disminuido” sostuvo y agregó que los renovables 
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están creciendo. Respecto de los precios, García in-
dicó que la brecha de precios del gas entre distintas 
regiones está disminuyendo. “El consumo de gas 
natural per cápita ha disminuido en los países desa-
rrollados y en América Latina muestra un aumento, 
de alrededor de 3% en promedio, si bien se man-
tiene lejos de los niveles de mercados maduros”, 
puntualizó. Además, agregó que existen importan-
tes brechas de consumo que varían de país en país. 
“La brecha se origina no solo en la infraestructura 
sino también en la disponibilidad de la oferta y ha 
sido alimentada por distorsiones muy importantes 
en los precios”, detalló. Respecto a la oferta, García 
planteó que las reservas de gas convencional con-
tinúan siendo importantes en Venezuela, en tanto 
que en el resto de los países están ingresando en un 
periodo de agotamiento y exploración. “Vemos una 
mayor importancia en los recursos no convencio-
nales, el shale-gas. Especialmente en México, Bra-
sil, Argentina y Venezuela”, añadió. García remarcó 
la importancia de considerar el gas natural licuado 
como una fuente de energía adicional. “Al colocar 
el gas dentro de la matriz se generan cambios muy 
importantes en el abastecimiento y además brinda 
elasticidad para realizar intercambios regionales”, 
sostuvo. Continuando con el análisis de la oferta, 
García afirmó que “existe una mayor capacidad 
productiva que se reflejará en precios más bajos y 
llevará a un crecimiento en el consumo energético”. 
Por otro lado, García planteó que América Latina 
aún tiene que hacer esfuerzos importantes en tér-
minos de eficiencia energética y aprovechar mejor 
las oportunidades de integración energética que 
abren los gasoductos y las terminales de re-gasifi-
cación. Para cerrar el análisis de las tendencias sec-
toriales, el expositor resalto tres puntos. El primero 
fue que las necesidades de infraestructura de los 
países de América Latina son significativas y citó al-
gunos ejemplos: “México necesitará 60 billones de 
dólares en el upstream y 10 billones para transporte 
de gas, Argentina necesitará 20 billones de dólares 
para lograr el autoabastecimiento”. Para el logro 
de estas inversiones, García resaltó que es esencial 
mantener reglas de juego estables, y que esto es 
aún más crítico cuando la regulación es segmenta-
da en los eslabones de cadena del gas (generación, 
transporte, distribución). Por último, el expositor 
enfatizó la necesidad de desarrollar herramientas 
para evaluar los impactos de las distintas alternati-
vas en el marco de los planes energéticos. 
Durante el cierre de su presentación, García 
presentó tres reflexiones. La primera puso el foco 
en balancear el rol del estado y el mercado en la 
cadena de valor. “La asignación clara de roles en el 
estado minimiza los conflictos de interés que gene-
ran incertidumbre e impactan en las inversiones”, 
puntualizó. El expositor también destacó la impor-
tancia de las contrataciones de largo plazo. En se-
gundo lugar, García recalcó la importancia de intro-
ducir racionalidad económica en el planeamiento, 
“Una certeza de la planificación tradicional del sector eléctrico era la ubicación geográfica de la demanda. Si pensamos en una ma-
sificación del transporte con base en electricidad, veremos un futuro en que esa certeza desaparece. La planificación de redes está 
entrando en una nueva etapa de cara al desarrollo sostenible”
Carlos Skerk
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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y reconocer las restricciones sociales-ambientales 
para crear mercados sustentables e inclusivos. Adi-
cionalmente enfatizó la necesidad de utilizar mode-
los que brinden objetividad para la evaluación de 
los proyectos de infraestructura y su impacto en la 
matriz energética. 
Hamilton Moss, vicepresidente de Energía de 
CAF, estuvo a cargo de moderar el panel de exper-
tos, en el que participaron Márcio Zimmermann, 
Presidente de Eletrosul, Brasil; Leonardo Beltrán, 
Subsecretario de Planeación y Transición Energéti-
ca de México y Eleodoro Mayorga Alba, ex Ministro 
de Energía y Minas de Perú. 
Al inicio del panel, Leonardo Beltrán subrayó 
el impacto positivo de las reformas realizadas por 
México a partir de 2012 sobre las perspectivas de 
crecimiento de la economía y sobre la inversión pri-
vada. “En el primer trimestre de 2015 México recibió 
la mayor inversión extranjera directa en la historia 
del país, alcanzando los USD 7.500 millones”, indicó. 
Marcio Zimmerman describió el marco regula-
torio del sector energético en Brasil. “Viabilizamos 
un sistema de subastas que permite la convivencia 
de un mercado libre y un mercado regulado, en el 
que están los consumidores cautivos, que garantiza 
la seguridad energética”. 
Luego, el panel analizó el desafío de atender la 
demanda creciente de energía, propia de países en 
desarrollo, en el contexto de una sociedad más exi-
gente en términos de estándares ambientales. En el 
caso de Brasil, Zimmerman señaló que será necesa-
rio duplicar la capacidad de generación instalada 
actual, de 140.000 megavatios, para satisfacer el 
incremento de la demanda en los próximos 15 a 20 
años. “Esto es un gran desafío que requiere mucha 
planificación y grandes montos de capital”, añadió. 
Eleodoro Mayorga Alba puso énfasis en las 
oportunidades y los desafíos que enfrenta América 
Latina en la transición hacia un sector energético 
más eficiente y adaptado a estándares socio-am-
bientales más estrictos. En este marco, destacó 
cuatro puntos. “Un mejor aprovechamiento de los 
recursos de gas, tanto de fuentes convencionales 
como no convencionales, constituye una oportuni-
dad al inicio de esta transición” puntualizó y agregó 
que “es a partir de sistemas que tengan gas, que 
podremos incorporar de manera más vigorosa las 
nuevas fuentes de energía”. Pero esta incorpora-
ción no se dará en forma espontánea: “es impres-
cindible lograr esfuerzos de planificación más se-
rios que los que se han hecho hasta el momento”, 
sostuvo Mayorga Alba. En segundo lugar se refirió a 
la inclusión social. “Todos los países tienen segmen-
tos de la población, especialmente rural, que aún 
necesitan recibir energía para aspirar vivir una vida 
moderna”, indicó. El panelista afirmó que para lo-
grar este 100% de cobertura es preciso recurrir a las 
energías renovables y pasar de esquemas de subsi-
dios generalizados a subsidios bien focalizados en 
aquellos que más lo necesitan. El tercer punto trató 
sobre el sector transporte “el evolucionar hacia una 
economía sustentable va a obligar disminuir el uso 
del diésel y la gasolina. El sector eléctrico jugará un 
rol importante en la masificación de sistemas de 
transporte en la región”. Por último, Mayorga Alba 
reflexionó sobre el potencial de una mayor coope-
ración regional en el sector eléctrico. “No tenemos 
reservas de energía compartidas para aspirar a una 
mayor seguridad energética en la región”, sostuvo 
tras afirmar que “se puede hacer muchísimo más en 
términos de intercambio de información y buenas 
prácticas de planificación”. 
Eleodoro  Mayorga Alba 
“Debemos lograr poder ayudarnos en momentos difíciles. Esto no es 
solamente tratar de interconectar las redes de gasoductos, sino tener 
capacidad de respuesta en momentos de contingencia, que cada vez 
son más comunes”
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Panel 5
INFRAESTRUCTURA PARA EL AGUA
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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INFRAESTRUCTURA PARA EL AGUA
Abel Mejía, experto en gestión de aguas y consul-
tor de CAF, destacó cinco mensajes sobre el sector 
de agua y saneamiento planteados en el reporte 
IDeAL. El primero consiste en que es factible cerrar 
la brecha que la región tiene en servicios de agua 
urbanos con una inversión del 0,3% del PIB hasta 
2030. Este nivel de inversión permitiría “100% de 
cobertura en redes de agua potable, 94% en redes 
de alcantarillado y mejoras en la gestión de aguas 
de lluvia”, afirmó. Mejía destacó que para lograr 
estas metas es preciso atender, en simultáneo, 
los problemas de informalidad urbana y vivienda 
con inversión adicional. Respecto de la vivienda, 
el panelista sostuvo que existe “una demanda 
extraordinaria de los sectores de menores ingre-
sos y los mercados no tienen la habilidad de pro-
porcionar soluciones asequibles. Hay una falla de 
mercado que tiene que resolverse con una inter-
vención pública muy importante”. 
El segundo mensaje tuvo que ver con el reco-
nocimiento del esfuerzo fiscal “el apoyo fiscal será 
determinante para financiar las inversiones”. Mejía 
enfatizó el rol del sector público como fuente prin-
cipal de inversiones en infraestructura. 
Cómo financiar la inversión fue el centro del 
tercer mensaje. Mejía propuso una diversificación 
de las fuentes de financiamiento: 50% de inversión 
pública, mientras que 24% provendría de la banca 
de desarrollo nacional y multilateral. El sector pri-
vado tendría una contribución relevante del 25%, 
centrada en reducir ineficiencias. De acuerdo con 
Mejía, en América Latina existe un enorme espacio 
para mejorar la eficiencia en la prestación del servi-
cio”. “De los 20.000 millones que cuesta la operación 
de todas las empresas de agua en la región, aproxi-
madamente 6.000 millones son de gasto ineficiente” 
indico, y añadió que “la gestión privada reduciría esa 
ineficiencia en 50%”. El cuarto mensaje refirió a que 
“el tamaño de la ciudad importa y mucho”. Las ciu-
dades más pequeñas y las zonas rurales enfrentan 
problemas serios “debido a las asimetrías entre los 
costos de la infraestructura necesaria y los ingresos 
que se pueden generar”, subrayo Mejía. Los elevados 
niveles de informalidad agudizan este desafío. Mejía 
destacó que existen problemas muy serios de drena-
je urbano y otros temas importantes como el trata-
miento de aguas residuales, cuestiones de seguridad 
hídrica y baja adaptación climática. 
El quinto mensaje fue que “las ciudades inter-
medias y pequeñas no despegan”. La prestación del 
servicio a escala municipal, muy fragmentada, no 
permite “capturar economías de escala que generen 
retornos razonables sobre la inversión”, añadió. El 
sexto y último mensaje apuntó a “eliminar barreras 
para aprovechar las oportunidades del mercado”. 
Según Mejía, tanto en México como en Brasil exis-
tiría una gran oportunidad para ello. Una barrera 
para aprovechar esta oportunidad es que América 
Latina está atrasada unos 15, 20 años respecto de las 
tecnologías que se usan en economías como la de 
Vietnam. Señaló además que existe “un gran proble-
ma de recurso humano y un problema no menor de 
transparencia y eficiencia en los contratos de obra 
pública. El tema de la corrupción merece una aten-
ción especializada y prominente, como lo está ha-
ciendo Brasil en este momento”. Para finalizar, Mejía 
propuso algunos elementos que considera estratégi-
cos para construir una agenda regional compartida:
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Mejorar la calidad del monitoreo de los nú-
meros que se hacen en los países para esti-
mar las necesidades de inversión y lo efecti-
vamente invertido.
Adopción de mecanismos y plataformas de in-
formación, como las ya existentes en Brasil por 
ejemplo (SNIS Brasil), con el fin de evaluar el 
desempeño de los prestadores de servicios de 
agua y el impacto de las políticas públicas e inver-
siones para alcanzar los objetivos de desarrollo.
Mejora sustancial de la calidad de la planifi-
cación y la ingeniería de proyectos con enfo-
que territorial. 
Optimización del modelo de prestación y regu-
lación de servicios, especialmente en ciudades 
pequeñas y medianas.
Garantía de la transparencia, eficiencia, rendición 
de cuentas y control social de los procesos de 
contratación de obra pública. 
Revisión conceptual y tecnológica de los planos 
maestros de agua de las ciudades para garantizar 
su seguridad hídrica, incluyendo la adaptación al 
cambio climático. 
1
2
3 6
5
4
El panel de expertos, moderado por José 
Carrera, contó con Eduardo Mestre, consejero 
externo de CONAGUA; Roberto Olivares, direc-
tor general de la Asociación Nacional de Empre-
sas de Agua y Saneamiento, y Ramón Aguirre, 
director general de Sistemas de Agua de la Ciu-
dad de México.
Carrera abrió con la pregunta por los gran-
des desafíos de la inversión de agua, desde la 
perspectiva nacional, de los operadores y de las 
ciudades. Al respecto, Mestre marcó la dicoto-
mía entre distintas porciones del territorio mexi-
cano. Por un lado, las ciudades grandes poseen 
una infraestructura que está envejeciendo y que 
debería ser repuesta. Este desafío requeriría de 
una fuerte atención en financiación. Por el otro, 
en ciudades pequeñas y comunidades rurales, 
Mestre remarcó que México desde siempre tuvo 
una política de acción clara, pero que poco a 
poco se fue abandonando, por lo cual surge el 
desafío de retomar la inversión de manera soste-
nible en los servicios de agua en esas zonas.
Olivares planteó la visión de los operadores. 
Sostuvo que en las últimas décadas se ha expe-
rimentado un “atraso abismal de inversión”, es-
timado en 1 billón de pesos. Mencionó dos fac-
tores que representan una dificultad, el rechazo 
a la participación privada y la noción de que la 
provisión de agua potable y saneamiento es una 
prestación de orden de gobierno. Esto último 
resulta en que “no se le asigna al agua un valor 
económico”, indicó. 
El problema que Aguirre visualiza en México 
y en Ciudad de México es que mientras el stan-
dard de servicio que se otorgue sea mínimamen-
te satisfactorio, aunque no el mejor, no se percibe 
la necesidad de inyectar los recursos que requie-
re. Entonces, el gran reto es lograr que los subsi-
dios sean suficientes o que los ingresos permitan 
depender menos de los subsidios para lograr un 
financiamiento autosuficiente del sector.
Carrera planteó que usualmente se descuida 
la visión del costo real de la prestación de agua 
potable, al mismo tiempo que en la región se 
está buscando agua de buena calidad, que llegue 
a cada casa, con la presión suficiente, en todos los 
días y horas del año. Asimismo, recordó los costos 
de la mala calidad del agua, que están alrededor 
del 1% del PIB, cuando se estima que con una 
inversión del 0,3% del PIB anualmente se podría 
aspirar a tener una cobertura universal en 2030. 
La segunda pregunta del moderador apuntó 
a la percepción sobre los mecanismos y fuentes 
de financiamiento en el sector del agua en Amé-
rica Latina.
Al respecto, Mestre planteó que el modelo 
de financiación para el agua potable existente 
en México no es el adecuado ya que únicamente 
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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se basa en recursos fiscales. Sostuvo que no obs-
tante el terreno mexicano resultaría fértil para 
abrirse a diversos esquemas competitivos, donde 
podrían coexistir banca privada, banca de desa-
rrollo internacional, bancos comerciales y fondos 
públicos. Luego, para el caso de las pequeñas y 
medianas ciudades, aconsejó abandonar la idea 
del full-cost recovery, presente en México desde fi-
nales de los 80’: aquella fórmula financiera para la 
cual a través de la tarifa se recobra el costo com-
pleto del capital de inversión. 
Olivares hizo énfasis en la necesidad de ha-
cer sostenibles los servicios. Para ello mencionó 
cuatro problemas que afectan la operación de 
los sistemas de agua potable y saneamiento: la 
ausencia de un sistema financiero que garantice 
la sostenibilidad; un régimen jurídico que no está 
alineado; la politización de los servicios de agua 
potable y saneamiento, conjugado con pocas ca-
pacidades en los municipios y un acceso compli-
cado a tecnologías.
Por último, Aguirre refirió otro reto: apro-
ximadamente 18% de los hogares está sujeto a 
un régimen de tandeo (recibe agua solo algunos 
días a la semana), pero la Ciudad de México reci-
be 30.500 litros por segundo mientras que en una 
ciudad bien abastecida con un servicio eficiente 
debería alcanzar con 24.500 litros por segundo. 
Entonces, ¿cómo resolver un tema que requiere 
recursos importantes para renovar, en un 30% 
aproximadamente, una infraestructura que ya 
tiene 50, 60 años?
Carrera retomó el tema de la inequidad y 
la exclusión en América Latina y sugirió que 
“hablar de inclusión efectiva es hablar de los 
servicios”. Para concluir, consultó a los panelis-
tas por el papel de la banca de desarrollo, tan-
to la nacional como la multilateral, en los nue-
vos retos de la región en general y México en 
particular.
Mestre condensó su respuesta en la pa-
labra “subutilizada” puesto que “tiene un 
potencial muy grande y sin embargo no se 
alcanza a aprovecharlo”. Atribuyó el proble-
ma a la propia banca internacional, que no 
ha sabido tornar atractivos sus productos 
para los nuevos países que han surgido en 
América Latina. En ese sentido, sostuvo que 
nuevos jugadores en el terreno, como CAF, 
enseñan que hay potencial, pero deberían 
orientar su modus vivendi hacia temas más 
atractivos. Todo esto con el objeto de refor-
zar la participación del sector privado en 
aquello que sea realmente atractivo para un 
banco como negocio. 
Aguirre planteó que la banca de desarrollo 
podría ayudar a un país como México en cues-
tiones de buenas prácticas internacionales 
para traer ejemplos exitosos de cómo se han 
resuelto problemas complejos a escala mun-
dial y copiar un buen modelo de agua. Oliva-
res, por su parte, apuntó a renovar o retomar 
buenas prácticas, tales como créditos locales 
de forma directa, para que exista atractivo por 
parte de la banca para que el repago y las con-
diciones elementales se cumplan. 
Finalmente, dos preguntas del público. 
La primera refirió a la recuperación del agua de 
lluvias en México. Aguirre respondió que existe 
un plan con miras a los próximos 25 años para 
resolver ese tipo de cuestiones, pero remarcó 
que el problema es más complejo que el agua 
de lluvia. La segunda y última pregunta apun-
tó a las inversiones en zonas donde la renta-
bilidad no existiría. Mestre planteó que es ne-
cesario encontrar una fórmula financiera para 
atender aquellas áreas, a través de subsidios 
cruzados inter-subsectoriales u otros. Sostuvo 
que la clave es hacer que la financiación ocurra 
en la práctica para mantener operando la obra 
de una manera sustentable. Concluyó que 
existe capacidad de ir a hacia una situación de 
cofinanciación, donde una parte del dinero no 
sea recuperada, sino que provenga de otras al-
forjas de la economía. 
“De los 600 millones de habitantes de América 
Latina, solo 200 reciben servicios de agua y 
saneamiento razonables, de buena calidad”.
Abel Mejía
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Conferencia magistral: planificación  
de largo plazo y gestión de riesgos
La conferencia magistral realizada durante el 
almuerzo estuvo a cargo de Rodolfo Sabonge, ex 
vicepresidente ejecutivo de Planificación y Desa-
rrollo Comercial de la Autoridad del Canal de Pa-
namá. La exposición estuvo estructurada en tres 
puntos principales. 
En primer lugar, Sabonge brindó un contex-
to sobre el Canal de Panamá. El expositor indicó 
que prácticamente hasta 1946, el Canal fue con-
siderado por Estados Unidos como parte integral 
de su infraestructura de transporte, clave para la 
vinculación de sus dos costas y estratégico desde 
el punto de vista militar. A partir de 1947, con la 
recuperación de Europa y Japón en la postgue-
rra, el canal amplió su base de países usuarios y 
de productos. En 1977, al momento de la firma 
de los tratados, el Canal ya estaba alcanzando su 
punto de saturación. “Tal como existía en ese mo-
mento, el Canal tenía los días contados y debía 
buscarse una solución alternativa para continuar 
operando en forma eficiente”, añadió Sabonge. 
El expositor puntualizó que se trató de una etapa 
difícil, marcada por la invasión de Estados Unidos 
a Panamá y la intención del gobierno republica-
no de revertir los tratados y que el Canal no fuera 
transferido. 
Al tomar control del Canal, Panamá comenzó 
a hacer los estudios para determinar si era nece-
sario ampliar su capacidad. “Se realizaron más 
de 170 estudios sobre una variedad de temas, 
cada uno de ellos afectaba de alguna manera 
los siguientes”, detalló. Las obras de ampliación 
comenzaron en 2007, con un calendario que fija-
ba su conclusión en diciembre de 2014. Sabonge 
destacó que el financiamiento para la ampliación 
se aseguró en simultáneo con el estallido de la 
crisis financiera en Estados Unidos. “Esto refleja 
la importancia de los estudios que dieron la con-
fianza necesaria a los financiadores desde el pun-
Ramón Aguirre
“Estamos en un ambiente en donde lo normal es que no se cobre un precio justo por los servi-
cios de agua y saneamiento, es allí donde el financiamiento empieza a trastabillar”.
infraestructura en el desarrollo de américa latina
|   25   |
Rodolfo Sabonge
“Este proyecto de ampliación no fue definido como “build and they will come”. Todo lo contra-
rio, fue definido con base en la demanda” .
to de vista financiero, ambiental-social y técnico”, 
sostuvo. El expositor manifestó que como parte 
de los estudios se realizó un ejercicio riguroso de 
identificación de riesgos. “Entre ellos se incluyó 
la posibilidad de no percibir los ingresos previs-
tos, riesgos organizacionales, huelgas, mal clima, 
falta de mano de obra” indicó y afirmó “muchos 
de estos riesgos se materializaron”. Los riesgos 
se cuantificaron y se incluyeron dentro de las 
contingencias de tiempos y costos del proyecto. 
El ejercicio de presentar el proyecto a los pana-
meños requirió realizar un análisis detallado de 
sus impactos económicos. Para este análisis “se 
construyó un escenario de Panamá con el pro-
yecto y otro sin él, el diferencial entre ambos 
escenarios explicó el crecimiento económico re-
sultante, no solo de la etapa de construcción del 
proyecto, sino también de las ganancias en su 
etapa de operación”, manifestó Sabonge. 
El expositor manifestó la importancia de 
considerar, en la planificación, las grandes ten-
dencias en las cadenas logísticas globales. “Mu-
chas macro tendencias identificadas 10 años 
atrás continúan vigentes: envejecimiento de la 
población, terrorismo, organización del trabajo”, 
afirmó. Pero hay factores nuevos y el primero de 
ellos es la influencia de China en la economía glo-
bal. El punto clave, afirmó Sabonge, es que “Chi-
na está asegurando rutas de transporte para sus 
exportaciones y para sus importaciones de ma-
terias primas. Esto se manifiesta en su inversión 
en puertos, tanto en Asia como en América”. Una 
segunda tendencia que presentó el expositor es 
el near-sourcing. Sabonge resaltó que México ha 
sido muy hábil en diseñar un plan de infraestruc-
tura para posicionarse estratégicamente frente 
a esta nueva tendencia. Por último, el expositor 
se refirió a Cuba, que podría ser el próximo game 
changer. Sabonge destacó el potencial de Cuba 
para convertirse en un centro industrial de ma-
nufacturas y un polo logístico de insumos para 
atender la costa este de los Estados Unidos. 
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Panel 6
DIÁLOGOS CON LíDERES DE 
EMPRESAS LATINOAMERICANAS
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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DIÁLOGOS CON LíDERES DE 
EMPRESAS LATINOAMERICANAS
Jorge Forteza, consultor del Sector de Desa-
rrollo Empresarial de CAF, expuso sobre desarro-
llo empresarial en los mercados de infraestruc-
tura y servicios de infraestructura. Comenzó por 
mencionar las grandes inversiones que necesita 
América Latina en esta materia, que deben dupli-
carse para alcanzar los niveles de países desarro-
llados. Forteza calculó que, con un crecimiento 
del 4% anual, esto llevará entre 25 y 30 años.
“Si quisiéramos acercarnos a los niveles de 
cobertura no solo de los países desarrollados, 
sino también de los países asiáticos, probable-
mente debamos invertir alrededor de 300.000 
millones de dólares anuales en construcción, 
compra de equipos e instalaciones”. 
Forteza planteó que se deben profundizar 
los esfuerzos para promover tanto grandes movi-
mientos de inversión como de presencia empre-
saria. Se debe, en primer lugar, atraer fabricantes 
de bienes y equipos que necesitan producción y 
escala global para que fabriquen también en la 
región. Y, en segundo lugar, se deben desarro-
llar empresas con capital y poder de decisión en 
América Latina que satisfagan la demanda de 
equipos y servicios, empresas que sean compe-
titivas a escala mundial y que generen exporta-
ciones. 
Forteza sostuvo que América Latina ha de-
sarrollado un núcleo prometedor de empresas 
multilatinas que, sobre la base de su mercado 
interno, poco a poco se han transformado en 
multinacionales con pretensiones globales. Al 
momento de responderse cuántos más de es-
tos casos es posible generar, el expositor su-
girió que todo país tiene diferentes niveles de 
ambición estratégica. El primero consiste en 
defender un nivel básico de participación na-
cional. El segundo nivel se refiere a favorecer 
el desarrollo de empresas locales. El tercero, a 
generar las condiciones para una expansión re-
gional basada en las capacidades empresariales 
actuales. Y el cuarto nivel consiste en crear em-
presas con ambiciones globales, que agreguen 
valor y consigan una cobertura internacional más 
amplia. 
Forteza sostuvo que, para cada uno de estos 
niveles de ambición creciente, es posible pensar 
en cinco grandes frentes de actuación. El primero 
es la visión de desarrollo, el modelo productivo y 
sus implicancias sobre infraestructura. El segun-
do, el desarrollo de la infraestructura nacional y 
regional. El tercero es la promoción de las empre-
sas y distritos productivos. El cuarto es la búsque-
da permanente de posicionamientos de mayor 
valor agregado. Y el quinto refiere a políticas ofi-
ciales y cooperación pública y privada. Respecto 
de este último, Forteza planteó la necesidad de 
establecer un diálogo entre las áreas de infraes-
tructura y de desarrollo productivo. 
El expositor se preguntó cuántas empresas 
pueden transformarse en globales o hacer alian-
zas con jugadores globales. Para ello sugirió 1) 
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modernizar el propio mercado de servicios in-
terno, atrayendo participantes internacionales; 2) 
asegurar que las mejores empresas de ingeniería, 
e incluso los nuevos participantes con ambicio-
nes globales, asienten operaciones en la región, 
en lugar de únicamente vender productos ter-
minados, y 3) utilizar los mercados ampliados 
que surgen de procesos de integración regional, 
como es el caso de la Unión Europea.
Forteza planteó que si a la par de las inversio-
nes estimadas hay desarrollo empresarial, existe 
la posibilidad de crear unas 10 a 15 multinacio-
nales de presencia global, competitivas, que ge-
neren mayores flujos de exportación. Más allá de 
la inversión necesaria, “sin política de desarrollo 
empresarial, tendremos la infraestructura pero 
no las empresas, o tendremos empresas muy chi-
cas, poco viables y muy subordinadas en la cade-
na de valor a los grandes jugadores mundiales”. 
El panel de expertos moderado por Norman 
Anderson, contó con Juan Luis Flores, director 
de Infraestructura del Grupo Marhnos/CMIC; 
Luis Weyll, director general de Odebrecht Mé-
xico; Gustavo Arballo, presidente nacional de 
la Cámara Mexicana de la Industria de la Cons-
trucción, y Ricardo Platt, secretario general de 
la Federación Interamericana de Industria de la 
Construcción.
El moderador planteó que en América Lati-
na, pero sobre todo en México y Colombia, no 
se considera suficientemente el fortalecimiento 
de la industria de ingeniería y construcción, algo 
necesario puesto que las obras de ingeniería son 
estratégicas. En relación con esto preguntó a los 
panelistas sobre las acciones a tomar y cuál de-
bería ser la meta para construir en América Latina 
una industria de ingeniería y construcción fuerte 
con la capacidad de competir globalmente.
Juan Luis Flores citó el caso de México y su 
desarrollo de infraestructura, que tuvo un fuerte 
énfasis en los años 80. Planteó que luego de la cri-
sis, cuando se empezó a desarrollar una siguiente 
generación de infraestructura, encontraron que 
no había suficiente capital humano en el país. En-
tonces se llamó a consultores para que armaran 
esquemas de proyectos de prestación de servi-
“Sin política de desarrollo empresarial tendremos la infraestructura pero no las empresas, o tendre-
mos empresas muy chicas, poco viables y subordinadas a los grandes jugadores mundiales”
Jorge Forteza
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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cios con el modelo inglés como referencia. Se 
exigió que una firma mexicana estuviera acom-
pañada de una firma extranjera con experiencia.
Según Flores, es posible tomar ese aprendiza-
je, y poner requisitos de desarrollo local a las firmas 
extranjeras, de modo tal que se formen las perso-
nas en el país. Pero recordó que el balance es muy 
delicado, y que propiciarlo es un rol del gobierno.
Para Luis Weyll, consolidar una posición só-
lida y sustentable siempre requiere personas y 
conocimiento, y es necesario tener una base de 
estos recursos para participar efectivamente del 
mercado. Las obras de infraestructura son com-
plejas e integrales, y su impacto socioambiental 
es un aspecto crítico de cualquier proyecto. Para 
Weyll, la base de un posicionamiento a mediano 
y largo plazo son las personas, en las que se debe 
invertir en desarrollo profesional. Gustavo Arba-
llo realzó la importancia de las políticas públicas 
en la formación de ingenieros, que agrega valor a 
los servicios de construcción. Al respecto, según 
Ricardo Platt se necesita un enfoque mucho más 
amplio, que incluya a cada uno de los actores in-
teresados en una labor conjunta.
El moderador preguntó por el tamaño del 
mercado de ingeniería y construcción, y por la 
participación de las empresas de América Latina 
hacia 2020. Forteza planteó la necesidad de crear 
algún tipo de mecanismo entre los sectores pú-
blico, privado y multilateral para fijar objetivos 
razonables y comprender qué herramientas pue-
den desarrollarse. 
¿Por qué no enfocarse en la tecnología que 
viene y que realmente va a revolucionar la indus-
tria de la construcción y la ingeniería?, fue la pre-
gunta que cerró el panel. Platt refirió que algunas 
cámaras han creado áreas o institutos de innova-
ción asociadas con alguna universidad o entidad 
relacionada. Y subrayó “se necesita definir una 
agenda y que alguien trabaje en ella, algo que, 
creemos, se puede hacer en esta alianza estraté-
gica con CAF y otros. Debemos trabajar juntos, 
porque sino nuestros esfuerzos aislados se pier-
den rápidamente”. 
“Debemos definir una agenda y trabajar en ella, algo que se puede hacer en alianza estratégica con CAF”.
Ricardo Platt
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Panel 7
APP EN INFRAESTRUCTURA 
Y SU DESARROLLO INSTITUCIONAL
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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APP EN INFRAESTRUCTURA Y SU 
DESARROLLO INSTITUCIONAL
René Cornejo, ex director de Proinversión en 
Perú, realizó una presentación sobre la dimensión 
institucional de la infraestructura, con foco en asocia-
ciones público-privadas. 
Cornejo inició su exposición resaltando la impor-
tancia de planificar la infraestructura considerando el 
largo plazo y en forma coordinada. “Muchos sectores 
no pueden considerarse en forma aislada: las carrete-
ras se planifican considerando los puertos, y los temas 
de agua y saneamiento deben coordinarse con las 
políticas de vivienda. Las interdependencias son clave 
y deben aprovecharse”, manifestó. Pero la integración 
no es solo entre sectores, sino también entre regiones. 
“Aquí es relevante el carácter político en este tipo de in-
tervenciones ya que generan diferenciales de desarro-
llo en las áreas en que se llevan a cabo”. Cornejo sostu-
vo que también es preciso incluir en la planificación la 
perspectiva de integración regional. “Por ejemplo, no 
es posible planificar redes de transmisión eléctrica sin 
considerar a los países vecinos”, puntualizó. El exposi-
tor añadió que la planificación debe tener dos últimos 
ingredientes para ser efectiva: contar con los recursos 
financieros necesarios y comprometer políticamente 
a futuros gobiernos, ambos factores son primordiales 
para asegurar la sostenibilidad. Cornejo apuntó que 
considera clave concentrar la planificación en una úni-
ca entidad. “Cada sector debe tener, sin duda, su pro-
pia planificación. Pero las complementariedades en-
tre sectores, los elementos de integración, no pueden 
revelarse sin un nivel central de planeación”, aseveró. 
El siguiente tema fue la elección de obra pública 
o APP como herramienta más adecuada para llevar 
adelante un proyecto de infraestructura. “Esta deci-
sión debe estar alimentada por información íntegra y 
completa sobre ambas experiencias”, remarcó Corne-
jo. Luego, enumeró los requisitos para la implemen-
tación de APP. En primer lugar, requieren una promo-
ción y concurso transparentes, bien planificados, y de 
un análisis riguroso de los riesgos para dimensionar el 
financiamiento en forma adecuada. Esto asume que 
existen capacidades especializadas, respaldo político 
y recursos. También es importante que el concurso 
ponga a disposición de los inversionistas información 
técnica detallada y un cronograma razonable. “Abrir 
un concurso sin estudios previos significa que falta in-
formación, eso genera barreras de entrada e implica 
que los inversionistas deben internalizar esos costos”, 
afirmó. Cornejo destacó que, a su parecer, centralizar 
todas estas tareas (promoción, concurso y adjudica-
ción de APP ) en una entidad especializada es la mane-
ra más eficiente para realizarlas. 
Durante la ejecución del contrato, la coordina-
ción hacia el interior del gobierno es clave “para ase-
gurar que se otorgan las autorizaciones necesarias y 
se cumplen los compromisos establecidos”. Luego, 
Cornejo enfatizó la importancia de los incentivos “lo 
que garantiza que un contrato se cumpla es que esté 
diseñado de modo tal que los incentivos del contrato 
se alineen con lo que se busca hacer”. Durante esta 
etapa deben existir entidades regulatorias, consoli-
dadas e independientes, con criterios para resolver 
los conflictos que se presentan. 
En el siguiente punto de la exposición, Cornejo 
contrapuso los requisitos presentados anteriormen-
te con la realidad de la región. “Hay mucha debilidad 
política en los procesos de planeamiento de infraes-
tructura” indicó y agregó “falta coordinación, y los 
plazos generalmente están acotados por el interés 
político”. También es limitado el aprovechamiento 
de las complementariedades entre sectores y se ig-
noran potenciales de integración con otros países. 
Además, faltan estrategias de sostenibilidad finan-
René Cornejo
“¿Qué mejor demostración de confianza en el país que tener un 
inversionista extranjero que firma un contrato por 30 o 40 años?”.
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ciera explicitas “que puedan señalizar al mercado 
que se puede esperar”. El compromiso político 
para asegurar la continuidad y la coherencia del 
desarrollo de infraestructura suele ser limitado. 
Por último, Cornejo indicó que los recursos para 
estudios de pre factibilidad y expedientes téc-
nicos son generalmente insuficientes. Respec-
to del tema del comparador del sector público, 
o del criterio valor por dinero Cornejo apuntó 
que “teóricamente es un tema interesante, sin 
embargo hay un problema, y es que requiere 
información que no se tiene”. Los atajos que se 
toman para suplir la falta de información hacen 
que los resultados que arrojan estos análisis no 
sean una base sólida para la toma de decisiones. 
En muchos casos, añadió Cornejo, la decisión 
entre APP y obra pública se toma con base en 
criterios fiscales, que no siempre armonizan con 
criterios de eficiencia y eficacia que deberían ser 
subyacentes a este tipo de decisiones. Otro desa-
fío para el desarrollo de comparadores es la falta 
de información fidedigna sobre la obra pública. 
“Aquí hay un problema político, que implica que 
el sector público debería admitir que las cosas se 
hacen mal”, advirtió. 
Cornejo subrayó el rol del estado como con-
traparte en una APP y reflexionó sobre diversas 
experiencias de institucionalidad en este tema. 
Sostuvo que existe resistencia a centralizar las ac-
tividades entorno a promoción y adjudicación de 
APP, pero destacó también que la existencia de 
diversos entes genera incentivos para un arbitra-
je administrativo por la aplicación de criterios no 
uniformes. “Si tenemos muchas entidades atomi-
zadas, sus capacidades y su peso político serán 
menores”, advirtió. Además, Cornejo planteó que 
los esquemas fragmentados incrementan el ries-
go de captura por parte de intereses privados. 
Para finalizar, Cornejo presentó cuatro con-
clusiones. La primera es que es necesario darle 
al planeamiento el rol fundamental que debe 
tener. Sin ello, se pierde una gran porción de los 
beneficios de la infraestructura y se incrementa 
la producción de elefantes blancos. La segunda 
es que frente a la pregunta de obra pública o 
APP es preciso elegir una u otra por las razones 
correctas, de modo transparente y priorizando 
el interés público. En tercer lugar, sobre institu-
cionalidad para la promoción y concurso de APP, 
el expositor recomendó tener un único responsa-
ble con suficiente capacidad para asumir la tarea, 
dadas las dificultades que existen para desarro-
llar y sostener la especialidad y la experiencia si 
se atomizan los esfuerzos. La cuarta conclusión 
apuntó a la importancia de elaborar buenos con-
tratos, que dimensionen bien la capacidad del 
estado de cumplir sus obligaciones. Por último, 
Cornejo enfatizó que al negociar APP es preciso 
recordar que “el mayor beneficio, y lo más impor-
tante, no es lo inmediato sino el interés público 
de más largo plazo, cuando comienza a prestarse 
el servicio público”. 
El panel fue moderado por Ignacio Fombona, 
director de Asesoría Financiera de CAF y contó 
con la participación de Luis Fernando Andrade, 
presidente de la Agencia Nacional de Infraestruc-
tura (ANI) de Colombia; Salomón Chertorivski, 
secretario de Desarrollo Económico del Gobier-
no del Distrito Federal de México; Javier Encinas, 
director de Proyectos de la Unidad Internacional 
de Infraestructura, Reino Unido; Ignacio Andino, 
director de Financiamiento Estructurado, CAF y 
Fernando Calloia, presidente de la Corporación 
Nacional de Desarrollo (CND) de Uruguay.
Fombona inició el panel con una pregunta 
sobre el planeamiento en la ciudad de México y, 
dentro de ese marco, consultó cómo consideran 
las APP. Chertorivski indicó que la magnitud del 
área metropolitana de la ciudad de México, con 
22 millones de personas, genera grandes retos 
en materia de infraestructura e inversión en ge-
neral. Frente a contextos como este, el panelista 
sostuvo que es preciso identificar cuáles son los 
proyectos en los que la participación del sector 
privado es más beneficiosa. Y añadió “sea cual 
sea la decisión, una de las cosas que no se puede 
perder es la rectoría del Estado sobre la inversión 
que se realice, para tutelar el bien público”. 
Consultados por el moderador, los panelistas 
reflexionaron sobre la situación de sus países res-
pecto del desarrollo de infraestructura a través 
de APP. Andrade sostuvo que en Colombia hay 
una tradición importante en concesiones, que 
inició a principios de la década de 1990. “Sobre 
esa tradición, hemos venido acelerando el ritmo”, 
remarcó. Andrade describió brevemente el mar-
co institucional de APP en Colombia, indicando 
que es muy similar al de Perú. Pero subrayó una 
diferencia “no tenemos una entidad centralizada 
para todos los sectores. Creo que eso ha sido un 
error de Colombia (…) la ANI tiene mucha expe-
riencia y recursos, y por tanto salen muchas APP 
de transporte. Otros ministerios, sin la experien-
cia ni los recursos, no han logrado sacar sus pro-
yectos”. Andrade resumió “en Colombia hemos 
avanzado mucho en APP de transporte, pero he-
mos avanzado poco en otras áreas y en el uso de 
APP a escala regional, y creo que eso se debe a 
que hay demasiada descentralización”. 
Calloia ilustró la situación en Uruguay. 
“El gobierno que inició en 2010 tuvo la voluntad 
de incorporar en un marco legal todos los aspec-
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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tos vinculados a una PPP”, sostuvo. El panelista 
destacó dos aspectos sobre la aprobación de la 
ley. El primero es la discusión respecto de la parti-
cipación privada en la obra pública. Luego de po-
líticas orientadas hacia la privatización durante 
los años 90, que fueron muy mal vistas por la po-
blación, “el hecho de que la ley diera visibilidad 
a ese tema fue positivo para separar las políticas 
privatizadoras de los 90s de las APP como instru-
mento de participación privada en infraestructu-
ra”, apuntó Calloia. “El otro hecho importante es 
que la ley fue aprobada por unanimidad”, añadió 
el panelista. Esto trajo tranquilidad al sector pri-
vado, dado que finalizaba la discusión política 
y comenzaba la ejecución de un proyecto que 
contaba con la aprobación de todo el sistema 
político. Calloia sostuvo que actualmente están 
cerrando el primer proyecto de APP, con una es-
tructura desarrollada por la CND.
Fombona consultó a Ignacio Andino por el 
rol de las multilaterales en el soporte a las diver-
sas etapas del desarrollo de APP en la región. An-
dino sostuvo que se utiliza un abanico amplio de 
herramientas que incluyen cooperaciones técni-
cas para diseño de modelos, desarrollo institucio-
nal, legislación y estudios técnicos vinculados a 
APP. Respecto de la financiación, Andino diferen-
ció dos aspectos. El primero es el asesoramiento 
que CAF presta a los países donde el énfasis está 
en la aplicación de buenas prácticas globales. El 
segundo aspecto del soporte apunta a comple-
mentar las capacidades de la banca comercial. 
¿Cómo complementa CAF las capacidades de 
la banca comercial, en qué ocasiones? “En pro-
yectos que están testeando marcos regulatorios 
nuevos, o donde se pone a prueba por primera 
vez la capacidad institucional para lidiar con este 
tipo de estructura; también en proyectos donde 
mayor conocimiento de la realidad local es muy 
relevante”, apuntó Andino. También es importan-
te el rol de las multilaterales con respecto a los 
inversores institucionales. Andino señaló que en 
estos casos CAF, a través de garantías y otros me-
canismos financieros, busca adelantar el ingreso 
de estos actores a la fase inicial, constructiva, de 
los proyectos. “Esto ayuda a reducir los riesgos de 
refinanciación”, agregó. 
En respuesta a la consulta del moderador, 
René Cornejo reflexionó sobre las ventajas y des-
ventajas del modelo peruano. “Proinversión se 
encarga de estructurar el proyecto y colocarlo en 
el mercado; una vez que se suscribe el contrato, 
Proinversión desaparece” dijo Cornejo y agregó 
“a partir de allí quien toma la representación por 
el estado es el sector, con la participación del re-
gulador”. Una de las ventajas de este modelo es 
que impone un control sobre la estructuración. 
Antes de que el contrato se ponga en el mercado, 
debe tener la opinión del regulador, la controla-
ría da un visto bueno en el que se controla que 
se hayan seguido los procedimientos, y el sec-
tor debe dar su aprobación. La separación entre 
quien estructura y quien cautela la ejecución del 
contrato es un elemento importante para ase-
gurar contratos con los menores fallos posibles. 
Sin embargo, la independencia del regulador re-
quiere madurez institucional, que implica asumir 
los costos de una administración adecuada (por 
ejemplo autorizar aumentos de tarifa cuando sea 
necesario, o negarlos cuando no corresponde). 
Respecto de la centralización versus la des-
centralización institucional de cara al diseño y 
gestión de APP, Andrade reflexionó “No hay solu-
ciones ideales, cada país, cada ciudad, cada sec-
tor debe encontrar su balance correcto. Sin em-
bargo, es altamente beneficioso el hecho de que 
el proyecto sea gestionado por quien estructuró, 
para evitar así el “fingerpointing” . Y agregó “al se-
parar las dos funciones se produce esa fricción, al 
unirlos hay más co-responsabilidad”. 
“No olvidemos que es-
tos temas deben estar 
centrados en el interés 
general. Toda la lógica 
de tener o no tener 
APP debe nacer de la 
necesidad de acompa-
ñamiento del Estado 
para poder dotar de 
bienes públicos”.
Salomón Chertoriviski
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Panel 8
EXPERIENCIAS NOVEDOSAS Y BUENAS PRÁCTICAS 
EN FINANCIACIóN DE INFRAESTRUCTURA
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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EXPERIENCIAS NOVEDOSAS Y BUENAS 
PRÁCTICAS EN FINANCIACIóN DE 
INFRAESTRUCTURA
La presentación de Tomás Serebrisky, asesor 
económico sectorial del sector de infraestructura 
y Medio Ambiente del BID, trató sobre los retos del 
financiamiento de infraestruc-
tura en América Latina. 
En la primera parte de su ex-
posición, Serebrisky analizó el es-
cenario macro de la relación entre 
inversión agregada y el ahorro 
disponible en América Latina. 
“América Latina invierte, y mucho 
menos, que otras regiones en de-
sarrollo”, afirmó Serebrisky. Los 
países de bajo y mediano ingreso, 
a partir del año 2000 incrementan considerablemen-
te la inversión en sus economías. Si bien América La-
tina pertenece a este grupo de países, sus niveles de 
inversión se mantienen volátiles y en niveles relativa-
mente bajos de entre un 18 y 21%. “América Latina 
está construyendo una brecha de inversión respecto 
del mundo”, planteó el expositor. 
“¿Quién es el responsable del bajo nivel de 
inversión?”, prosiguió Serebrisky. “La conclusión 
es que la responsabilidad recae en el sector pú-
blico y el sector privado”, afirmó. La composición 
de la inversión, por país, muestra muestra alto 
nivel de heterogeneidad, por ejemplo, en países 
como Venezuela, Guyana y Trinidad y Tobago 
donde la inversión pública es más importante, y 
otros en los que el sector privado es el principal 
protagonista, como las Bahamas, Brasil, México, 
Argentina y Chile. 
Serebrisky planteó una interrogante adicio-
nal: “¿Cómo puede América Latina incrementar la 
inversión?” El expositor argumentó que será difí-
cil porque América Latina ahorra poco, y la inver-
sión se paga con ahorro, interno o externo. Pero 
la evidencia muestra en forma muy clara que las 
economías en desarrollo financian la inversión 
con ahorro interno. Para aumentar la inversión, 
las economías de la región deberán ahorrar más; 
en los últimos 15 años los datos muestran que el 
ahorro interno se encuentra por debajo de los ni-
veles de inversión, lo que implica que la región 
necesita ahorro externo para financiarla. “Y esto, 
en una economía con una macroeconomía volá-
til, es problemático”, manifestó Serebrisky. 
El expositor sostuvo que la infraestructura es 
un pequeño porcentaje de la inversión total de los 
países de la región (aproximadamente el 15%) y que 
lo que éstos invierten hoy es mucho menos que lo 
que se invertía en la década del 80”. Esta caída se 
explica por el derrumbe de la inversión pública a 
partir de las crisis macroeconómicas de finales de la 
década del 80, sumado al convencimiento de que la 
apertura de las economías y el llamado al sector pri-
vado iba a compensar la retracción de la inversión 
pública. La inversión privada, si bien creció, no ha 
cumplido con la promesa de grandes cantidades. 
En cuanto a su composición por sectores, la inver-
sión pública se concentra en el transporte y la pri-
vada en energía y telecomunicaciones. 
Serebrisky llamó la atención sobre las con-
secuencias negativas de la baja inversión en in-
fraestructura. La región ha retrocedido y ocupa 
lugares bajos en los rankings de calidad de la in-
fraestructura del Foro Económico Mundial y en el 
índice de percepción logística del Banco Mundial. 
“La disponibilidad de ahorro interno es una 
condición necesaria, pero no suficiente, para 
aumentar la inversión en infraestructura en la 
región”, afirmó Serebrisky. Luego, presentó los 
resultados de simulaciones con datos sobre 
ahorro público e inversión en infraestructura en 
la región. Los resultados muestran que ante re-
ducciones en el nivel de ahorro interno, baja más 
abruptamente la inversión en infraestructura. 
“Cuando hay restricciones fiscales, la inversión en 
infraestructura se corta considerablemente. Hoy 
estamos viendo este fenómeno en todos los paí-
ses; está ocurriendo en México, en Brasil”, sostu-
vo Serebrisky. Respecto de las perspectivas de la 
inversión privada, Serebrisky indicó que, conside-
rando las tendencias previas, el panorama no es 
alentador. “La proporción de inversión extranjera 
directa (IED) que ha ido a infraestructura es muy 
pequeña. La IED ha sido aproximadamente 3% 
del PIB, y solo el 10% de eso ha ido a infraestruc-
tura y además ha estado concentrado casi exclu-
sivamente en Brasil y Chile”, puntualizó. 
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Hacia adelante, continuó Serebriksy, la re-
gión debería apalancar su posición como líder 
del mundo en desarrollo de inversión privada en 
infraestructura, bajo la figura de APP. Con base 
en datos de la base PPI (participación privada en 
infraestructura por sus siglas en inglés) del Banco 
Mundial América Latina es, en términos relativos, 
la región que más inversión privada ha recibido 
en los últimos años. En esa línea, Serebrisky señaló 
que hay experiencias muy provechosas en la es-
tructuración de APP que vale la pena considerar. 
Serebrisky finalizó su presentación con recomen-
daciones de cara al futuro. En primer lugar, enfatizó 
la necesidad de mejorar la planificación de la infraes-
tructura, incluyendo criterios de integración territorial, 
así como también las dimensiones social y ambiental 
desde el inicio. El segundo punto se refirió a la impor-
tancia de generar un portafolio robusto de proyectos. 
El concepto clave para atraer inversión priva-
da “es la generación de una clase de activos de 
infraestructura, para atraer a los inversores pri-
vados, como aseguradoras y fondos de pensión”, 
destacó Serebrisky. ¿Cuáles son los problemas 
hacia adelante? “los inversores institucionales 
por lo general no cuentan con el conocimiento 
específico para invertir en infraestructura. Ade-
más, encuentran barreras regulatorias impuestas 
por los supervisores de los fondos de pensión 
que tienen una fuerte aversión al riesgo”, sostu-
vo. Serebrisky subrayó que esta no es una agen-
da privativa de América Latina: a partir de la caída 
abrupta de la banca comercial y de la desapari-
ción de los monoliners en el mundo desarrollado, 
muchos organismos multilaterales han desarro-
llado una gran cantidad de reportes que se van 
traduciendo en plataformas de coinversión.
La moderación del panel estuvo a cargo de 
Víctor Traverso, director representante de CAF 
en Colombia. Los participantes fueron Clemente 
del Valle, presidente de Financiera de Desarrollo 
Nacional (FDN), Colombia; Felipe Vilá, director 
general del Fondo de Fondos, México; Fernando 
J. Gómez, director de América Latina del Foro Eco-
nómico Mundial; Ary Naïm, country manager en 
México de International Finance Corporation (IFC); 
Xavier Treviño, director del Instituto de Políticas de 
Transporte y Desarrollo de México. 
Al inicio del panel, Traverso describió el panora-
ma desafiante que la región enfrenta para avanzar 
en el desarrollo de infraestructura para apalancar 
la competitividad. “Las regulaciones de Basilea III 
que han repercutido considerablemente en Esta-
dos Unidos y en Europa, aun no afectan a Améri-
ca Latina, pero lo harán pronto. Esto incidirá en 
las perspectivas de financiamiento por parte de la 
banca comercial”, sostuvo. Además, manifestó que 
la caída de los precios de los commodities incide en 
el frente fiscal y se manifiesta en una reducción enel 
rol que desempeña la banca de desarrollo local. 
“El BNDES, por ejemplo, deberá reducir a la mitad el 
financiamiento de infraestructura”, apuntó. 
Del Valle describió los avances de Colombia 
en el financiamiento público privado de infraes-
tructura. “Colombia se puso como meta hacer un 
programa ambicioso de infraestructura, con mi-
ras a invertir encima del 3% del PIB”, detalló. Para 
ello, afirmó del Valle, trabajaron previamente en 
desarrollar institucionalidad, contratos y un sóli-
do pipeline de proyectos. Implementar un pro-
grama ambicioso, a 20-25 años, a través de pro-
ject finance y logrando cierres financieros dentro 
de un plazo de 2 años y medio, generó un gran 
reto de financiamiento, ya que las fuentes loca-
les eran insuficientes, por ello “fue preciso mo-
vilizar todas las fuentes, el reto fue recurrir a los 
mercados de capitales locales e internacionales”. 
Colombia viene trabajando en dos frentes para 
movilizar capitales en la fase de construcción de 
los proyectos, que es la más riesgosa. El primero 
implicó un cambio de régimen que permitió que 
un 5% del portafolio de los fondos instituciona-
les puedan invertir en cartera; es decir que, como 
banco, “financien proyectos desde el día cero, 
y también asumir compromisos futuros a 4 o 5 
años”, detalló. El segundo frente consiste en ge-
nerar bonos desde el inicio. “Estamos trabajando 
para poder realizar, al inicio del programa, dos o 
tres emisiones desde el día cero”, puntualizó. 
Tomás Serebrisky
“La necesidad de desarrollar un portafolio robusto de 
proyectos no es un desafío únicamente para América 
Latina; lo es también para los países más avanzados. 
La creación reciente de Infrastructure Australia e 
Infrastructure UK son acciones en esta dirección”.
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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Vilá describió varias experiencias de project fi-
nance en México. Recalcó la asimetría entre la ex-
pectativa de los financiadores que buscan maxi-
mizar sus retornos al inicio de los proyectos y la 
naturaleza de los proyectos: en carreteras de peaje, 
por ejemplo, el tráfico crece dentro de un plazo 
más largo. “Entonces, se presenta la situación de 
que faltan fondos al inicio y sobran durante la vida 
del proyecto”. El panelista indicó que instrumentos 
de credit enhancement, como los “liquidity facility” 
pueden ayudar a estabilizar los flujos de fondos a lo 
largo del ciclo de vida del proyecto.
Luego, Traverso enfatizó la importancia de que 
los países realicen cambios en sus marcos regulatorios 
para atraer a los inversores institucionales hacia la in-
fraestructura. El moderador planteó que actualmente, 
los fondos de pensiones tienen rendimientos muy 
bajos porque los mercados de capitales latinoame-
ricanos no están desarrollados y un porcentaje muy 
alto de sus portafolios está en bonos del tesoro de 
los Estados Unidos. Estos retornos pueden cambiar si 
estos fondos comienzan a invertir en infraestructura. 
Traverso apuntó que Colombia, Perú, Uruguay, Brasil y 
México están avanzando en esta dirección. 
Naim presentó la perspectiva de la Corpora-
ción Financiera Internacional (CFI). En el marco 
del objetivo de cerrar la brecha de infraestruc-
tura, Naim planteó que hay dos temas críticos: 
“el primero es el planeamiento, y el segundo la 
financiación”, sostuvo. Naim indicó que a pesar 
de tener un portafolio de inversiones muy impor-
tantes en el mundo en desarrollo, la CFI hace un 
aporte muy pequeño de cara a las necesidades. 
“Estamos intentando atraer a nuevos inversio-
nistas hacia la infraestructura”, dijo. Naim agregó 
que estos son los fondos de pensión y los merca-
dos de capitales locales, pero también un grupo 
enorme de inversionistas institucionales que, si 
bien se sienten cómodos invirtiendo en Estados 
Unidos y en Europa, no pueden tomar el riesgo 
de invertir en países en desarrollo. Naim puntua-
lizó que es interesante atraer a estos inversionis-
tas en la fase de inicio de proyectos greenfield en 
países en desarrollo. “Especialmente en carrete-
ras y ductos, que son proyectos de largo plazo, 
podemos desarrollar junto a otros garantías de 
construcción que van a permitir al mercado de 
capitales ingresar en la etapa de construcción” 
sostuvo y añadió que esto podría compensar la 
contracción en el rol de la banca comercial. 
Treviño analizó la inversión privada en el 
sector transporte resaltando tres puntos. El pri-
mero fue la necesidad de llenar de contenido el 
concepto “brecha de infraestructura”. También 
sostuvo que es preciso volver a vincular este con-
cepto con la calidad de vida de los ciudadanos. La 
segunda reflexión giró en torno a la sensibilidad 
política de los temas fiscales: si bien muchas veces 
los gobiernos prefieren no recaudar por motivos 
económicos o políticos, esto tiene una incidencia 
directa sobre la inversión pública. En un contexto 
de restricciones fiscales, es preciso afinar modelos 
y herramientas que maximicen el impacto de la 
inversión pública, dirigiéndola hacia los proyec-
tos con mayor impacto social. En el tercer punto, 
Treviño enfatizó la importancia de mejorar la ges-
tión de riesgos en el diseño de los proyectos de 
infraestructura. “Hay una tendencia de transferir el 
riesgo al privado siempre” sostuvo y añadió “una 
adecuada gestión de riesgo no es solo un papel de 
los inversionistas privados, sino también del sec-
tor público. Así saldrán mejores proyectos”. 
Para finalizar el panel, Gómez presentó tres 
puntos. El primero es la necesidad de mejorar el 
entorno de negocios en la región para asegurar 
condiciones que atraigan al capital privado hacia 
la infraestructura. La segunda reflexión apuntó a 
las distintas dimensiones en que puede involu-
crarse al sector privado. “Nos hemos focalizado 
en la financiación del proyecto, pero hay otras 
oportunidades más allá de la financiación como 
es el involucrar el liderazgo corporativo en pre-
factibilidad de los proyectos”, puntualizó. El ter-
cer punto se vinculó con los aportes que puede 
hacer el sector privado más allá de los aportes de 
capital, que incluyen la modernización y profe-
sionalización de las actividades de financiamien-
to de la infraestructura. 
Clemente Del Valle
“En Colombia hemos logrado atraer 
jugadores internacionales gracias al 
tamaño de los proyectos, tenemos 
proyectos de 600 a 800 millones y eso 
genera interés”. 
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Panel 9
CAMBIO CLIMÁTICO:  
LA AGENDA DE MITIGACIóN Y ADAPTACIóN
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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CAMBIO CLIMÁTICO: LA AGENDA DE 
MITIGACIóN Y ADAPTACIóN
Ligia Castro, directora de Ambiente y Cam-
bio Climático inició su ponencia afirmando que 
existe consenso a escala internacional respecto 
a que los cambios drásticos en el clima, en pe-
ríodos de tiempo tan cortos, se atribuyen a la in-
fluencia de los seres humanos. “El último repor-
te especial del Panel Intergubernamental del 
Cambio Climático indica que la actividad huma-
na es responsable de más del 50% del cambio 
climático actual y de los aumentos en la tempe-
ratura global de los últimos años”, indicó Castro. 
Luego, la expositora mostró los resultados del 
índice de vulnerabilidad al cambio climático desa-
rrollado por CAF. “Los resultados muestran que los 
países de América Latina y el Caribe cuentan con 
una alta probabilidad de expe-
rimentar graves consecuencias 
como resultado del cambio cli-
mático”, sostuvo. 
Castro puntualizó que paí-
ses como Cuba, Haití, República 
Dominicana y México tienen ín-
dices de vulnerabilidad extrema 
debido a su ubicación geográfica 
(en el mar Caribe), pero esta con-
dición se puede mitigar con siste-
mas de alerta temprana, así como también se deben 
planificar acciones que deberían ser tomadas antes, 
durante y después de eventos climáticos. “La existen-
cia de estas medidas y de la capacidad institucional 
para aplicarlas reduce, por ejemplo en el caso de Mé-
xico, su índice de vulnerabilidad”, detalló.
Respecto a los efectos del cambio climático 
sobre la infraestructura, Castro indicó que la alte-
ración en la intensidad de las precipitaciones, en 
el nivel del mar y en la temperatura, ya muestran 
su incidencia sobre la misma. “La severidad de los 
daños dependerá de la vulnerabilidad y de la capa-
cidad de adaptación al cambio climático específica 
de cada país, no solo a escala nacional sino también 
a escala local”, agregó. La expositora planteó que 
para minimizar los daños que inflige el clima se de-
ben incorporar criterios para aumentar la resiliencia 
y disminuir la vulnerabilidad en todas las etapas del 
ciclo del proyecto de infraestructura: en el diseño, 
construcción y operación. Castro expuso algunos 
ejemplos puntuales de los efectos del cambio cli-
mático sobre la infraestructura en América Latina 
y el Caribe. En primer lugar, afirmó que 60% de la 
población vive en áreas costeras. “Leves aumentos 
en el nivel del mar producen, en regiones de me-
nor elevación, erosión costera y penetración del 
Ligia Castro
“Diferentes estudios estiman que el costo incremental para hacer inversio-
nes en infraestructura resiliente al clima, varía entre 5% y 20% del total de 
la inversión. No obstante el incremento, los beneficios son mayores que los 
costos, ya que se extiende la vida útil de los activos”.
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mar, causando la necesidad de re-ubicar comuni-
dades”, reflexionó. En segundo lugar, Castro agregó 
que los eventos extremos del clima, que afectan la 
infraestructura portuaria y turística en su operativi-
dad funcionamiento, son cada vez más recurrentes. 
Por último, Castro se refirió a los impactos sobre los 
sistemas de drenaje y alcantarillado y su posible co-
lapso ante inundaciones. 
La expositora añadió que la CEPAL ha desa-
rrollado estudios que permitieron cuantificar el 
costo económico de un incremento de 2,5 C° en la 
temperatura del planeta, (con probabilidades de 
que se produzca antes de 2050). “Se estima que el 
costo será entre 1,5% y 5% del PIB de la región de 
Latinoamérica y El Caribe”, apuntó. No obstante, 
la CEPAL también señala que los costos estimados 
de adaptación, con una gran incertidumbre, no su-
peran el 0.5% del PIB de la región lo que indica la 
importancia de implementar medidas eficientes de 
adaptación.
Castro reflexionó sobre la importancia de la 
planificación para lograr estrategias de adaptación 
al cambio climático exitosas que implica varias fa-
ses: identificar las vulnerabilidades existentes; iden-
tificar los distintos niveles de riesgo; priorizar aque-
llas infraestructuras que se encuentran en riesgo 
crítico (por su ubicación y capacidad) y establecer 
los cambios regulatorios necesarios (por ejemplo, 
políticas con “códigos de construcción” y “planes 
de ordenamiento territorial” (POT). Luego, expuso 
algunos ejemplos de medidas de adaptación pun-
tuales de acuerdo con diversos tipos de infraes-
tructura. Para la infraestructura urbana “es clave la 
adecuación e incremento de capacidad de infraes-
tructura de drenaje y alcantarillado para enfrentar 
eventos de lluvia y escorrentía extremos”, sostuvo. 
En el caso de la infraestructura energética Castro 
indicó que es preciso diseñar y operar las centrales 
hidroeléctricas considerando escenarios de varia-
bilidad climática. En infraestructura de transporte 
“debemos construir y mejorar barreras de protec-
ción de las vías, con muros de contención, taludes, 
falsos túneles, diques, espolones y otras estructuras 
que permitan prevenir la socavación en pilares de 
puentes y carreteras en áreas propensas a desliza-
mientos”, propuso Castro. 
Luego, Castro describió los aportes de CAF 
para la adaptación de la infraestructura. El primero 
es la inclusión de un proceso de blindaje climático 
en el proceso de aprobación de sus operaciones (en 
inglés, climate-proofing) que permite identificar los 
riesgos que enfrenta un proyecto ante los efectos 
del cambio climático. Después se refirió a proyec-
tos de desarrollo urbano en República Dominicana 
y de infraestructura de agua potable en Venezuela. 
Para el cierre de su ponencia, Castro enume-
ró los retos para una infraestructura resiliente en 
América Latina: 
•	 El compromiso de gobiernos y actores clave.
•	 Refuerzo continuo de capacidades sobre in-
novación en el diseño, construcción y opera-
ción de las infraestructuras.
Andrés Flores
“Estimamos en un 23% adicional de inversión para mitigar 
los efectos del cambio climático”.
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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•	 Mantener actualizada la contabilización de 
activos en alto riesgo y priorización a nivel 
presupuestal para su rehabilitación y adap-
tación.
•	 Identificación de tecnologías innovadoras 
para incorporarlas en el proceso de diseño y 
construcción de infraestructuras.
•	 Desarrollo de planes de ordenamiento terri-
torial que efectivamente resuelvan los temas 
de asentamientos urbanos en zonas de altos 
riesgos.
•	 Códigos de construcción efectivamente apli-
cados a través de altos niveles de gobernanza.
•	 Reubicación de comunidades que viven en 
zonas de alto riesgo en infraestructuras, con 
precarias condiciones. 
El panel, moderado por Ligia Castro, contó con 
la participación de Ana María Majano, directora 
Adjunta del Centro Latinoamericano para la Com-
petitividad y el Desarrollo Sostenible (CLACDS) de 
INCAE, Costa Rica; Andrés Flores, experto en estra-
tegias bajas en carbono, Centro Mario Molina, Méxi-
co; y José Luis Samaniego, director de la División de 
Desarrollo Sostenible y Asentamientos Humanos 
de la Comisión Económica para América Latina y el 
Caribe (CEPAL).
Consultados por la moderadora, los panelistas 
analizaron los retos y oportunidades que enfrenta 
la región en el tema de infraestructura y cambio 
climático. Andrés Flores comentó los resultados de 
un estudio de riesgos asociados al cambio climático 
realizado por el Centro Mario Molina para PEMEX. 
Entre las conclusiones, Flores destacó “buena par-
te de la infraestructura de PEMEX está ubicada en 
regiones vulnerables a inundaciones severas y des-
laves” y añadió “esto se vuelve un reto mayor por 
su impacto en la seguridad energética del país”. 
Respecto de las acciones de cara al futuro, y en pre-
paración para la Convención del Cambio Climático 
en París, Flores indicó que México se comprometió 
a reducir a 2020 35% de las emisiones que produce. 
“Se está revisando este compromiso para plantear, 
en las negociaciones en Paris, una reducción de 
gases de efecto invernadero no condicionada de 
22% en 2030, que podría llegar a 35% respecto a la 
línea base si se cumplen ciertas condiciones en el 
contexto global. Una de ellas es la disponibilidad de 
financiamiento para proyectos de infraestructura 
sostenible”, añadió Flores.
La moderadora destacó que México ha sido 
precursor en materia de acciones para enfrentar 
el cambio climático. “No solo fue el primer país de 
América Latina con una ley de cambio climático, 
sino que también, durante la Reunión de Cancún, 
propuso la creación de un “Fondo Verde” que con el 
aporte de Japón, el cual ya se encuentra operativo”, 
detalló Castro.
Ana María Majano se refirió a las percepciones 
de la sociedad sobre el cambio climático y su im-
pacto en las políticas. “Según encuestas, la pobla-
ción de América Latina es la que más claridad tiene 
sobre la realidad del cambio climático y su carácter 
de amenaza. Sin embargo, se cree que se trata de 
un fenómeno de muy largo plazo, que le toca re-
solver a otros”, sostuvo. Esto se refleja en la política 
pública, donde otros temas, como el crecimiento 
económico, la provisión de vivienda o de servicios 
de transporte ganan prioridad. “Esto es entendible, 
pero también debemos comprender que el cambio 
climático es un tema de desarrollo, constituye una 
amenaza a nuestras perspectivas de lograr que nos 
sigamos desarrollando”. Majano también destacó la 
importancia de trabajar en la reducción de emisio-
nes en la actualidad, ya que de ello depende la se-
veridad del cambio climático en el futuro. “El reto y 
la oportunidad es cumplir los objetivos de proveer 
mejor movilidad urbana, contar con energía sufi-
ciente, proveer servicios públicos respondiendo a 
criterios de sostenibilidad. La respuesta es que esto 
es posible, que podemos hacerlo mejor. Y si no lo 
hacemos, no podrán cumplirse los objetivos del de-
sarrollo”, indicó. 
“El reto consiste en que aún no encontramos 
el camino para hacer las cosas de una manera dis-
tinta, ni tampoco entendemos cuan distintas las 
debemos de hacer”, advirtió José Luis Samaniego 
al inicio de su intervención. Además, sostuvo que 
la región no viene mostrando un buen desempeño 
en el aspecto climático. “América Latina viene cre-
ciendo a una tasa de 0,6%, lo que nos posiciona jun-
to a los europeos, que han reducido sus emisiones 
a una tasa de 0,9% desde 1990” reflexionó y agre-
gó “vamos creciendo como si el mundo no fuera a 
cambiar. El resto del mundo se está ajustando a esta 
nueva realidad, está cambiando”. Samaniego puso 
como ejemplo el consumo energético: “estamos en 
un consumo per cápita de 4.6 toneladas, y debe-
ríamos bajar a 2 toneladas a 2050. Esto implica un 
importante cambio de dirección”. 
Samaniego sostuvo que la región cuenta con 
oportunidades de cara a este tema. Una de ellas es 
“hacia adentro” y consiste en lograr una prestación 
de servicios públicos de calidad para las nuevas cla-
ses medias de la región. Esto incluye acciones tales 
como mejorar el tratamiento de residuos y dese-
chos sólidos y priorizar el transporte público masivo 
por sobre los vehículos privados. 
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Panel 10
CIUDADES CON FUTURO
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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CIUDADES CON FUTURO
Antonio Juan Sosa, vicepresidente de Infraestruc-
tura de CAF, mencionó los esfuerzos del organis-
mo por promocionar ciudades más caminables 
y con mayor uso de la bicicleta. En el marco del 
programa Ciudades con Futuro de CAF, presentó 
la conferencia TED del urbanista norteamericano 
Jeff Speck, basada en el libro “La ciudad camina-
ble: Cómo el centro de la ciudad puede salvar el 
país paso a paso” del que Speck es autor.
La charla TED plantea el problema de la ex-
pansión suburbana en Estados Unidos, entendida 
como la reorganización y creación del paisaje en 
torno al uso del automóvil. Esto tiene consecuen-
cias económicas, sanitarias y de seguridad.
Según Speck, la mejor estrategia económica 
para una ciudad es convertirse en un lugar donde 
la gente desee vivir. Y las ciudades más camina-
bles atraen cada vez más a los jóvenes profesio-
nales y a la comunidad creativa. 
Speck sostiene que la crisis sanitaria de Esta-
dos Unidos es una crisis de di-
seño urbano, donde el sedenta-
rismo, causante de obesidad, es 
inducido por el entorno. Asimis-
mo, plantea que los vehículos 
provocan problemas respirato-
rios y accidentes frecuentemen-
te mortales. 
El panel de expertos, mode-
rado por el periodista brasileño 
Julio Lamas, contó con Fernando 
Páez, director de transporte de CTS EMBARQ, Mé-
xico; Augusto Barrera, ex alcalde del Distrito Metro-
politano de Quito y Luis Enrique Fuentes Cortizo, 
director general de Planeación y Vialidad de la Se-
cretaría de Movilidad, Gobierno del Distrito Federal. 
El moderador preguntó acerca de la creación 
de modos de transporte de masas y sus desafíos.
Según Fernando Páez, la planeación de la mo-
vilidad debe estar en función de la planeación de 
los territorios. Y para considerar esta última, prime-
ro se debe tener en cuenta cuál es la visión estraté-
gica de la ciudad y cómo se conecta interna y ex-
ternamente, tanto a escala regional como global. 
Luego, debe conservarse la estructura ecológica 
principal y las estructuras funcionales de servicios 
(energía, gas, agua, movilidad) deben garantizar 
sus servicios a los habitantes. Por último, es ne-
cesario pensar cómo esa estructura ecológica y la 
estructura funcional y de servicios se integran con 
la estructura socioeconómica y espacial.
Páez desagregó los servicios de movilidad 
en el sistema vial y el de servicios de transporte. 
En cuanto al primero, hay que conocer el tipo de 
infraestructura pertinente para atender las nece-
sidades considerando los usos del suelo. Esto per-
mite jerarquizar las vías. Al momento de pensar 
en la movilidad deben considerarse también las 
redes peatonales y de ciclorrutas, los servicios de 
transporte público y los de transporte privado y 
carga, y no debe desatenderse el mantenimiento 
de la infraestructura. Lo importante para Páez no 
Fernando Páez
“Hay que involucrar definitivamente al ciudadano 
como un factor central del sistema de movilidad”.
|   44   |
es ir contra el vehículo privado, sino pensar cómo 
favorecer su uso óptimo y cómo ser efectivos me-
diante la intermodalidad.
Tanto el sistema vial como el de servicios de 
transporte se rigen por una coordinación institu-
cional que define las prioridades, las demandas 
y las finanzas necesarias para operar esos servi-
cios. Según Páez, debe involucrarse al ciudadano 
como un factor central del sistema de movilidad. 
El experto mencionó la corresponsabilidad con 
los usuarios de la vía en cuanto a respeto de las 
normas, uso adecuado de los medios de trans-
porte, uso racional del vehículo privado y un me-
jor uso del servicio del transporte público. Con-
cluyó que cualquier mejora implica considerar al 
servicio de movilidad como un todo.
Lamas preguntó a Augusto Barrera por el fun-
cionamiento del programa de descentralización 
de Quito y las dificultades allí encontradas. El ex al-
calde respondió que es necesario articular la plani-
ficación y el ordenamiento con la movilidad, para 
lo que es indispensable recuperar la autoridad 
pública sobre el suelo, que debe dejar de conside-
rarse una mercancía. Planteó la importancia de de-
marcar los límites de expansión de las ciudades y 
habló de ciudades policéntricas, un ordenamiento 
con varias centralidades y un modelo de uso mix-
to. Sostuvo que se necesita un cambio de paradig-
ma en el modelo de movilidad, lo que conlleva a 
su vez cambios políticos y culturales. 
Barrera concluyó con una mención de ins-
titucionalidad y financiamiento. Planteó que 
el cambio de paradigma exige una estructura 
institucional, y Lamas preguntó entonces por 
algún arreglo institucional capaz de facilitar 
esa coordinación. Barrera respondió que exis-
ten muchos modelos de gestión de las regio-
nes metropolitanas, pero que mientras más 
débiles son los municipios, menos capacidad 
y recursos financieros tienen para intervenir a 
gran escala. 
Barrera sugirió que, dado que la región se en-
cuentra sobre el final de la transición demográfi-
ca, si no se invierte en infraestructura de trans-
porte ahora, en 30 años será demasiado tarde. 
Además, sostuvo que no es posible financiar el 
transporte mediante la tarifa, sino que se requie-
re financiamiento global. 
Augusto Barrera
“Si no se invierte en infraestructura de trans-
porte ahora, dentro de 30 años será demasiado 
tarde”.
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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El moderador preguntó por los principales 
obstáculos para las entidades de alcance me-
tropolitano en la gestión de los servicios de in-
fraestructura. Luis Enrique Fuentes Cortizo dijo 
que donde la institucionalidad no se consolida, 
no hay marco jurídico que establezca la pauta 
para implementar políticas de movilidad de ca-
rácter metropolitano. Luego explicó que en Mé-
xico la mayor parte de los recursos se destinan 
al vehículo particular y no al transporte público. 
También coincidió en la necesidad de vincular 
transversalmente la política de movilidad con la 
planeación territorial.
Lamas preguntó cómo convencer a los con-
ductores de automóviles para que cedan espacio. 
Barrera respondió que el espacio público tiende 
a considerarse como residual del espacio priva-
do, concepción que debe transformarse para 
pensar a la ciudad como bien público. Sostuvo 
que para recuperar el espacio público desde esa 
perspectiva se necesita desarrollo institucional, 
cambios culturales y una muy potente y urgente 
inversión en la calidad de los sistemas de trans-
porte público.
Luis Enrique Fuentes Cortizo
“Donde la institucionalidad no se consolida, no hay mar-
co jurídico capaz de establecer la pauta para implemen-
tar políticas de movilidad con carácter metropolitano”.
El moderador mencionó que en Brasil la conges-
tión del tránsito genera una pérdida de 80 millones 
de reales por año. Barrera mencionó que en Quito, 
solo en términos de horas productivas, la construc-
ción del metro implicaría un ahorro de 140 millones 
de horas anuales. Propuso avanzar en modelos de 
integración física y tarifaria, y trabajar en las aceras. 
Finalmente, Lamas preguntó con qué crite-
rios se deberían fijar las esferas de competencia 
en la jurisdicción nacional o local de servicios 
como el transporte urbano. Fuentes Cortizo res-
pondió que existe en México la oportunidad de 
alinear el programa nacional de desarrollo urba-
no con el de la ciudad. En tanto, Páez indicó que 
debe haber claridad en las atribuciones y la asig-
nación de los recursos, y debe haber procesos de 
planeación debidamente coordinados en los di-
ferentes niveles de gobierno. Barrera sugirió que 
en América Latina existen problemas de escala 
territorial y de competencias. Y explicó que, en 
aspectos como el transporte, es necesario cons-
tituir estructuras públicas lo suficientemente ro-
bustas para tener continuidad, incluso cuando 
cambian los ciclos políticos. 
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Panel 11
PROGRAMA NACIONAL DE 
INFRAESTRUCTURA 2014-2018 
DE MÉXICO
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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PROGRAMA NACIONAL DE 
INFRAESTRUCTURA 2014-2018 DE MÉXICO
Reyes Juárez del Ángel, consultor de CAF y 
presidente de FOA Consultores, expuso sobre el 
Programa Nacional de Infraestructura de México, 
presentado en 2013. El expositor sostuvo que falta 
mucho por hacer en el país, usualmente situado a 
mitad de la tabla de los indicadores de la región. Por 
ello, remarcó la importancia de acelerar el ritmo en 
el desarrollo de infraestructura y aumentar la com-
petitividad.
Juárez del Ángel se refirió en particular al Plan 
Nacional de Desarrollo, que define cinco ejes priori-
tarios. El Programa Nacional de Infraestructura, allí 
incluido, involucra la ejecución de 743 proyectos en 
cuatro sectores principales: telecomunicaciones, 
transporte, agua potable y alcantarillado, y energía 
eléctrica; esto conlleva una inversión de 600.000 
millones de dólares para un período de seis años. 
El programa también incluye otros sectores, como 
desarrollo urbano, vivienda, turismo y salud.
En los cuatro sectores mencionados México está 
impulsando una cartera de 445 
proyectos, que representan el 
30% de los montos globales de 
inversión, es decir, unos 30.000 
millones de dólares anuales. Sin 
embargo, esto es solo el 2,2% del 
PIB, de manera que el país debe-
ría agregar por lo menos un pun-
to de su producto a la inversión 
en infraestructura para estar en la 
escala de la región. Esto llevaría la 
inversión a 40.000 millones de dólares por año.
Según Juárez del Ángel, cuando se analiza la 
cartera completa del programa se verifica que es 
consistente con las prioridades nacionales; es decir 
que el programa está bien alineado en sus proyec-
tos y responde a temas críticos, como la capacidad 
aeroportuaria, el transporte ferroviario para carga y 
pasajeros, la red de suministro de gas para distintas 
regiones, y la eliminación de rezagos en materia de 
agua potable y saneamiento.
Un punto que para el expositor llama la 
atención del Plan Nacional de Desarrollo, es el 
llamado de convertir a México en una platafor-
ma logística de clase mundial, para disminuir 
costos, aumentar productividad, bajar precios y 
enlazar de manera apropiada corredores trans-
versales y zonas marginales. 
Juárez del Ángel comentó algunos puntos que 
surgen de los planes y que se han recogido en el re-
porte IDEAL de CAF: las carreteras siguen siendo la 
mayor importancia para México en este sentido, el 
país avanza con la construcción de nueva infraestruc-
tura ferroviaria internacional (la última inauguración 
internacional data de hace un siglo); el crecimiento 
de la infraestructura en los pasos fronterizos con Es-
tados Unidos no acompaña el acelerado crecimiento 
del comercio entre ambos países, lo que genera cue-
llos de botella; la implantación del sistema nacional 
de plataformas logísticas y la creación de una plata-
forma en el Istmo de Tehuantepec como modo de 
integrar las zonas más relegadas del país.
Reyes Juárez del Ángel
“La inversión de 30.000 millones de dólares anuales de inversión 
solo representa el 2,2% del PIB, para alcanzar el ritmo de la región 
habría que agregar por lo menos un punto del producto”.
|   48   |
Juárez del Ángel enumeró 10 retos menciona-
dos en el reporte IDEAL a los que prestar especial 
atención: 
1.	 Institucionalizar: una política de Estado conti-
nua y permanente para el desarrollo de infraes-
tructura; 
2.	 Establecer un proceso estructurado de pla-
neación de la infraestructura, que permita 
alinear los grandes objetivos nacionales con 
los estatales, que capitalice los sectores eco-
nómicos prioritarios y articule de mejor ma-
nera las distintas regiones del país y zonas 
urbanas;
3.	 Corregir las deficiencias encontradas en el 
ciclo integral de desarrollo de la infraestruc-
tura, para optimizar la efectividad e impacto 
social de las inversiones; 
4.	 Revisar la gobernanza y acuerdo institucional 
relacionado con la infraestructura, promovien-
do y estimulando la participación institucional 
de la iniciativa privada;
5.	 En materia del ciclo de preparación de proyec-
tos, de una auditoría de 80 proyectos publicada 
recientemente por la autoridad superior de la 
Federación se desprenden áreas de oportuni-
dad para la planeación, preparación y ejecución 
de obras, que servirían para acelerar la puesta 
en marcha de los proyectos;
6.	 En materia financiera, la baja disponibilidad de 
recursos prevista por el presupuesto de egresos 
de la Federación incentiva a buscar recursos 
público-privados. México tiene una nueva ley, 
aprobada hace dos años, que podría servir para 
promocionar una nueva cartera de proyectos;
7.	 Fomentar la integridad ética y la transparencia 
en todo el quehacer de la infraestructura;
8.	 Fortalecer la ingeniería, la investigación, innova-
ción y tecnología nacionales;
9.	 Escoger mejor los proyectos que surjan de pro-
cesos ortodoxos de planeación; prepararlos 
bien para evitar fugas que en el pasado han re-
presentado del 30% al 40% del presupuesto; ser 
cuidadosos al escoger cuáles de ellos serán obra 
pública y cuáles asociaciones público-privadas, 
y fortalecer las dependencias del gobierno; 
10.	Transparentar la ejecución para mejorar el ciclo 
integral de preparación.
Juárez del Ángel llamó a acelerar el paso y a 
aprovechar la gran oportunidad que la nueva ley 
abre para el desarrollo de las APP. Por último, sugirió 
repensar el ciclo de preparación, ejecución, termi-
nación y fiscalización de los proyectos para poder 
hacer más con menos. 
El panel, moderado por Reyes Juárez del Ángel, 
contó con José San Martín Romero, director general del 
Instituto Mexicano del Transporte; Fernando González, 
del Instituto de Ingeniería de la UNAM, y Felipe Arreguín, 
subdirector general técnico de CONAGUA, México.
José San Martín Romero
“La red nacional de caminos ha sido considerada información de 
interés nacional y mapa oficial de proyectos futuros de carreteras”.
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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Juárez del Ángel pidió a Fernando González opi-
nión sobre el reto de acelerar la cartera de proyec-
tos. González respondió que la infraestructura es un 
tema vital para el desarrollo de México, y que se debe 
plantear un desarrollo más balanceado entre norte y 
sur, y entre diversos sectores. 
También sostuvo que uno de los problemas en 
el planteamiento del programa de infraestructura 
es la división por sectores, que no refleja todas las 
interacciones entre los rubros de la infraestructura. 
Según González, uno de los grandes retos es definir 
un programa de infraestructura por sectores bien 
conectados entre sí, algo difícil de hacer en México, 
probablemente a raíz de su división institucional. 
González mencionó el reto de tener una polí-
tica de Estado para la infraestructura, que suponga 
certidumbre respecto de los presupuestos y un au-
mento del 50% en el ritmo de construcción. Ade-
más, sugirió potenciar las capacidades humanas, 
técnicas y tecnológicas de las instituciones vincula-
das con la infraestructura. Para ello, propuso pen-
sar en cómo mejorar el vínculo entre investigación 
e innovación para construir infraestructura propia. 
La utilización del conocimiento mundial y global, 
adaptado a las necesidades de México debería ir 
acompañada de una reforma curricular y de los pro-
gramas de enseñanza de la universidad. 
Otro de los problemas planteados por Gon-
zález fue la necesidad de modificar las bases de 
documentos de concurso para que sean más trans-
parentes y ágiles. De lo contrario, sostuvo que la 
preparación de los proyectos seguirá siendo lenta. 
González dijo que actualmente hay en México más 
recursos que proyectos y que, por lo tanto, existe 
la necesidad de ejecutar más y mejores proyectos, 
que se articulen con las metas y objetivos de desa-
rrollo del país y de cada una de las regiones. 
De acuerdo con Felipe Arreguín, el problema en 
la región, y particularmente en México, es el gran re-
zago de la infraestructura, agravado por un contexto 
de cambio climático y crecimiento de la población. 
En este sentido, recomendó buscar formas más ági-
les de gestión ya que, de lo contrario, las obras se 
construyen sin proyecto. La creación del Fideicomiso 
de Estudios y Proyectos de Ingeniería (FEPI), una he-
rramienta del gobierno mexicano para generar pro-
yectos, es un paso alentador, pero según Arreguín 
no funciona todavía como se espera. 
Juárez del Ángel preguntó a José San Martín 
Romero por el reto de convertir a México en una 
plataforma logística global.
San Martín Romero respondió desde la pers-
pectiva de la infraestructura de transporte y se 
detuvo en las herramientas que el Instituto Mexi-
cano del Transporte está desarrollando para moni-
torear el crecimiento. A comienzos de 2014 se creó 
el Comité Técnico Especializado sobre Estadísticas 
de Transporte de la Infraestructura de Transpor-
te junto con el Instituto Nacional de Estadística y 
Geografía (INEGI). El objetivo del comité fue ma-
pear la red nacional de caminos, con mucho ma-
yor detalle, para que se convirtiera en la fuente de 
información oficial. Para ello se diseñó una meto-
dología, se capacitaron 131 centros e INEGI hizo lo 
propio con sus 16 delegaciones regionales, y más 
de 200 personas comprobaron, metro por metro, 
si el mapa diseñado era el correcto. 
Actualmente esta información es considerada 
de interés nacional y mapa oficial de proyectos fu-
turos de carreteras. Algunos de los atributos sin-
gulares del mapa son que tiene todos los sentidos 
de circulación de las carreteras; identifica pasos a 
desnivel; registra ancho de carretera, maniobras, 
accesos prohibidos y número de carriles; identifi-
ca puentes y túneles, estaciones de combustible 
y casetas, interconexión vía marítima y fluvial con 
transbordadores de vehículos, aeropuertos, puer-
tos marítimos y terminales multimodales y esta-
ciones de ferrocarril. 
San Martín Romero también hizo referencia a 
otra herramienta en desarrollo: el Observatorio Na-
cional de Indicadores de Desempeño de Transporte 
y Logística que calculará tiempos máximos y míni-
mos de llegada a los puertos, tiempos de bombeo, 
de atraque, número de contenedores por grúa y 
muelle, entre otros. 
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Conferencia 
Especial
LA INFRAESTRUCTURA Y LOS SISTEMAS 
LOGíSTICOS NACIONALES: DESAFíOS REGIONALES 
PARA DESARROLLAR UNA LOGíSTICA DE CALIDAD 
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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LA INFRAESTRUCTURA Y LOS SISTEMAS 
LOGíSTICOS NACIONALES: DESAFíOS 
REGIONALES PARA DESARROLLAR UNA 
LOGíSTICA DE CALIDAD
Rafael Farromeque, especialista senior de Logís-
tica de CAF estuvo a cargo de una conferencia 
sobre logística en América Latina. 
Farromeque estructuró su conferencia sobre 
la base de varias interrogantes. “¿Es el desempe-
ño logístico de América Latina bueno respecto 
de otras regiones”, planteó el expositor y añadió 
“la respuesta es no”. 
La región muestra un rezago de aproxima-
damente 36% respecto de Alemania, que ocupa 
el primer lugar del ranking. Cómo mejorar este 
desempeño fue el segundo interrogante. Farro-
meque propuso analizar este tema considerando 
una serie de dimensiones propuestas en el Índice 
de Percepción Logística del Banco Mundial. Estas 
incluyen gestión de fronteras, 
calidad de la infraestructura y 
los servicios, la facilidad para 
coordinar despachos, el nivel 
de competencia entre opera-
dores logísticos, la posibilidad 
de seguimiento y trazabilidad 
de los envíos y la puntualidad 
de los despachos. 
Luego, Farromeque mar-
có las diferencias que tienen el 
sector privado y el sector público respecto de la 
logística. “En general no la tienen, pero estamos 
avanzando hacia una convergencia”, dijo y agregó 
“el sector público ve a la logística como una he-
rramienta para mejorar la competitividad del país, 
en tanto que los privados la consideran una herra-
mienta para generar valor para sus accionistas y 
fortalecer posiciones de mercados”. 
El expositor subrayó que el sector público tiene 
una inclinación hacia el nivel macro de la logística, 
mientras que el sector privado pone énfasis en los 
aspectos micro (gestión de almacenes, optimiza-
ción de pedidos). “Pero el gran reto que vemos en la 
región para avanzar en la competitividad está en el 
medio, en problemáticas de temas que les son co-
munes a actores públicos y privados”, sostuvo. 
El expositor presentó el programa que CAF 
diseñó, con base en el reporte IDEAL desde el 
2011, para estructurar la respuesta de la institu-
ción frente a la problemática logística regional. El 
programa parte de un análisis del contexto global 
y de los niveles de “ambición logística” a los que 
pueden aspirar los distintos países de la región. 
Con base en este análisis se crearon “perfiles lo-
gísticos” de país para asegurar que las recomen-
daciones y las acciones se adaptan a la diversidad 
de contextos nacionales. Cada perfil contiene un 
análisis detallado de los diversos componentes 
del sistema, una cartera de programas y proyec-
tos. “Hemos recomendado 43 proyectos a nivel 
de país que es preciso comenzar a madurar y mo-
nitorear”, agregó Farromeque. 
La agenda logística que propone CAF está 
estructurada en cuatro dimensiones que son re-
levantes para la región. “Otros rankings miden 
a la región en temas más sofisticados, como in-
novación, pero no proponen una hoja de ruta”, 
afirmó. Los cuatro bloques son: institucionalidad 
y planificación; desarrollo del sistema logístico; 
desarrollo de logística básica y sostenible y logís-
tica internacional. “Con base en estos bloques se 
abarcan todos los temas que atañen a la preocu-
pación y a la urgencia regional”, apuntó. 
En los países en los que se trabajó en perfiles 
logísticos, Farromeque indicó que han desarrolla-
do líneas de base para medir el desempeño. “En 
promedio regional, estamos a un 40% de lo que 
la agenda de desarrollo logístico nos pide para 
responder a las exigencias del comercio global”, 
remarcó. 
Rafael Farromeque
“El cabotaje marítimo, la intermoda-
lidad, las zonas de actividades logís-
ticas, la logística urbana son temas 
que aún no están adecuadamente 
aprovechados en la región”
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Panel 15
RETOS DE LA INFRAESTRUCTURA PARA 
EVITAR SINIESTROS EN VíAS URBANAS  
Y CORREDORES VIALES
RETOS DE LA INFRAESTRUCTURA PARA 
EVITAR SINIESTROS EN VíAS URBANAS 
Y CORREDORES VIALES
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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RETOS DE LA INFRAESTRUCTURA PARA 
EVITAR SINIESTROS EN VíAS URBANAS 
Y CORREDORES VIALES
Hilda Gómez, especialista senior en Se-
guridad Vial de CAF, habló sobre la relación 
entre la infraestructura y la seguridad vial. 
“Los accidentes de tránsito son evitables y la 
infraestructura juega un papel preponderan-
te en ello”, apuntó Gómez al inicio de su pre-
sentación, que tuvo dos secciones principales, 
una de diagnóstico de la seguridad vial en la 
región, y la segunda sobre recomendaciones 
y mejores prácticas. 
En el diagnóstico, Gómez 
presentó estadísticas regio-
nales del Observatorio Ibe-
roamericano de Seguridad 
Vial. “El número de muertos 
por año desde el 2008 al 2013 
se ha mantenido constante, 
en 100.000 personas por año”. 
La tasa de fallecidos cada 
100.000 habitantes se ubica 
también muy por encima de 
los niveles deseables. Gómez enfatizó que, si 
bien la seguridad vial se asocia con el trans-
porte interurbano, también hay una situación 
compleja en las ciudades. “El Distrito Federal, 
por ejemplo, tiene 900 muertos por inseguri-
dad vial al año; Bogotá, más de 500”, detalló. La 
expositora sostuvo que los costos de la insegu-
ridad vial son muy significativos, y se estiman 
entre el 1% y el 3% del PBI al año. “Los costos no 
son solo económicos, se trata de un fenóme-
no generador de pobreza porque en muchos 
casos se trata de jóvenes jefes de familia que 
quedan discapacitados”, apuntó Gómez. La ex-
positora presentó los resultados de una evalua-
ción de las redes viales de países seleccionados 
en la región realizada por el Programa de Eva-
luación Internacional de Carreteras. Entre los 
principales riesgos, Gómez resaltó que el 82% 
de las vías en que hay peatones y la velocidad 
de circulación es 40km/hora, no tienen sendas 
para el peatón. Otro riesgo relevante que seña-
Hilda María Gómez
“¿Por qué nos acostumbramos a que el suministro de servicios de 
transporte genere esta cantidad de lesionados? Cuando se habla de 
políticas urbanas, normalmente no se habla de reducir el número de 
fallecidos” .
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ló Gómez es que el 95% de las vías en las que el 
tránsito de motocicletas es elevado no cuentan 
con ninguna facilidad para motocicletas. La ex-
positora señaló que las causas de los acciden-
tes incluyen al usuario, al vehículo y a la vía. “Se 
dice usualmente que el 80% de las causas de si-
niestro responden al factor humano. Esto no es 
tan así: la vía también tiene un impacto signifi-
cativo”. Gómez presentó una comparación en-
tre el sistema aéreo y el sistema vial. “En 2012, 
hubo 75 incidentes aéreos con 414 fallecidos; 
el sistema vial generó 1.2 millones de fallecidos 
eso equivale a siete Boeings por día”,sostuvo. 
Esto es así, continuó Gómez, porque todo el 
sistema aéreo está diseñado para ser seguro, 
son claros los requisitos que debe cumplir un 
piloto, la infraestructura y los vehículos. Esto 
no ocurre con el sistema vial. 
La panelista describió la guía “Sistema 
Seguro” que el International Transport Forum 
(ITF) desarrolló, con una visión sistémica, para 
mejorar la seguridad vial. “Tomando como 
base el hecho de que los humanos somos frá-
giles y además cometemos errores, el “Sistema 
Seguro” apunta a lograr que las velocidades 
en la vía sean acordes con las características 
de los usuarios. Además, las vías deben poder 
“perdonar” los errores de los usuarios”, señaló 
Gómez. 
Gómez enumeró algunas recomendacio-
nes incorporadas en la guía “Sistema Seguro 
del ITF”. Estas incluyen: 
•	 Eliminar vías riesgosas
•	 Invertir 10% del presupuesto vial en 
medidas de seguridad
•	 Diseñar vías “autoexplicables”, es 
decir, que indiquen la velocidad a la 
cual es seguro circular por ellas, y vías 
“indulgentes o perdonadoras”, que en 
su diseño incluyan elementos fijos o 
barreras de contención flexibles, ca-
paces de absorber el impacto del si-
niestro causado por las equivocacio-
Paula Marchesini
“Los países que están avanzando en las mejores prácticas de seguri-
dad vial tienen un enfoque pro-activo, no reactivo frente al tema”.
infraestructura en el desarrollo de américa latina
|   55   |
nes del conductor, lo que representa 
una importante disminución de las 
consecuencias del mismo.
•	 Hacer seguimiento de los siniestros 
viales y su relación con la vía 
•	 Proveer formación en seguridad vial a 
los profesionales
Para cerrar su exposición, Gómez destacó 
la necesidad de tomar conciencia sobre los si-
niestros en las redes viales, tomar en cuenta 
a todos los usuarios de la vía y fortalecer las 
capacidades profesionales para realizar audi-
torías de seguridad vial de calidad. 
El panel fue moderado por Hil-
da Gómez, y contó con la parti-
cipación de Martha Cecilia Hijar, 
directora de CONAPRA de México (Consejo 
Nacional para la Prevención de Accidentes); 
Paula Marchesini, Miembro del grupo de tra-
bajo en infraestructura de IRTAD, Argentina 
y Oscar de Buen, presidente de la Asociación 
Mundial de la Carretera (PIARC).
Consultada por Gómez, Martha Hijar re-
flexionó sobre el abordaje de la seguridad vial 
desde la perspectiva de la salud. “La carga so-
bre el sistema de salud a partir de la insegu-
ridad vial es enorme en México. En el último 
quinquenio, hemos tenido 18.000 fallecidos 
al año por siniestros viales”, sostuvo Hijar. La 
panelista indicó que en 2011 publicó la Estra-
tegia Nacional de Seguridad Vial, firmada por 
la Secretaría de Salud y la Secretaría de Comu-
nicaciones y Transportes. Con esta iniciativa, 
los 32 estados de la República comenzaron a 
contar con fondos para trabajar en la seguri-
dad vial. 
Paula Marchesini comentó un documento, 
del cual es co-autora, aún inédito, sobre la se-
guridad vial. El documento da a conocer las 
herramientas de gestión para seguridad de la 
infraestructura vial y también las barreras que 
han encontrado los países para implementar 
estas medidas en forma integral. Los países 
más avanzados en este tema consideran la 
seguridad vial en las etapas iniciales de pla-
neamiento y diseño de los proyectos, a través 
de auditorías y estudios de impacto; y tam-
bién en las etapas siguientes, como la opera-
ción y el mantenimiento de la infraestructura. 
Marchesini destacó tres desafíos que impiden 
el avance de la agenda de seguridad vial. El 
primero es la ausencia de marcos legales que 
den soporte a las estrategias de seguridad y 
garantizar continuidad de las estrategias 
de seguridad vial en el tiempo. El segundo 
reto es la falta de datos sobre accidentes, 
tráfico y características de la vía. Los datos 
son esenciales para informar las decisiones 
en un contexto en que los fondos son limi-
tados. Por último, Marchesini remarcó la 
falta de especialistas en el área. 
CLAUSURA  
DE LA CONFERENCIA
“INFRAESTRUCTURA 
EN EL DESARROLLO 
DE AMÉRICA LATINA”
La clausura de la conferencia estuvo a car-
go de Enrique García, presidente ejecutivo de 
CAF; Jacques Rogozinski, director general de 
Nacional Financiera (Nafin) y Luis Videgaray, 
secretario de Hacienda y Crédito Público de 
México.
El primer discurso estuvo a cargo de Enrique 
García, quien explicó que en la transformación de 
CAF de banco subregional andino a banco de de-
sarrollo de América Latina, México fue el primer 
país en ingresar como accionista, 25 años atrás. 
Este hito histórico inició el proceso de convertir a 
la institución en un banco de la región, esencial-
mente de propiedad de países en desarrollo.
García señaló que la infraestructura está en 
el corazón de CAF, sobre todo desde principios 
de la década de 1990, como parte de su estra-
tegia para atraer a otros países: “Esto abrió la 
puerta para que muchos de los países vieran a 
esta institución como un instrumento impor-
tante para la conectividad, para mejorar la pro-
ductividad y para la integración”. 
García sostuvo que desde la primera edi-
ción del reporte IDEAL, cuatro años atrás, ha 
habido muchos avances en la región, pero que 
las brechas que persisten son muy grandes. Se-
ñaló que para lograr un crecimiento sostenido 
a niveles superiores a los actuales la infraes-
tructura es fundamental, pero América Latina 
invierte en ella solo un 3%. 
El trabajo en infraestructura requiere, según 
García, de una cooperación muy cercana entre el 
ámbito público y privado, de una planificación 
sistémica y de largo plazo donde la infraestruc-
tura y la logística sean vistos como factores deci-
sivos, y de la calidad de los estudios que originan 
los proyectos, que deben ser integrales y deben 
incorporar tanto temas técnicos, económicos y 
financieros, como el impacto social y ambiental.
García habló también de la necesidad de ge-
nerar esquemas de financiamiento creativos, fon-
dos que atraigan recursos de las administradoras 
de fondos de pensiones, participación accionaria 
en otros instrumentos, creación de alianzas pú-
blico-privadas, para lo que debe considerarse el 
rol de los estados en la preparación de reglamen-
taciones, procesos y políticas, con continuidad en 
el tiempo.
El valor de CAF como financiador de infraes-
tructura en la región en los últimos años, dijo 
García, reside no solo en el financiamiento y en 
los proyectos, sino en su capacidad de convocar 
a un grupo como el reunido en esta conferencia, 
que sirve de plataforma para compartir ideas, 
mejorar sistemas y proyectar un mejor destino 
para los latinoamericanos.
Finalmente, el presidente ejecutivo agrade-
ció institucional y personalmente al secretario 
Videgaray por su esfuerzo, y declaró el deseo de 
continuar trabajando en el futuro “con miras a 
|  56  |
lograr un modelo de desarrollo integral de trans-
formación productiva, que sea eficiente, inclusi-
vo y ambientalmente sostenible”.
García cedió la palabra a Rogozinski, quien re-
pasó las conclusiones surgidas de la conferencia. 
Señaló que las ideas y propuestas, convergentes 
y divergentes, apuntan a tres lecciones impor-
tantes para los países de la región. Primero, la ne-
cesidad de incrementar los niveles de inversión 
para satisfacer las demandas de infraestructura. 
Segundo, la búsqueda de un papel más activo 
del Estado para aumentar esa inversión y coor-
dinar, facilitar y articular de manera transparente 
la inversión privada con la pública; dicho de otro 
modo, la banca de desarrollo como instrumen-
to que apalanque los recursos necesarios para 
efectivizar proyectos de infraestructura. Tercero, 
la advertencia de que cualquier estrategia de in-
fraestructura diseñada fracasará si los esfuerzos 
son aislados y tienen objetivos meramente po-
líticos. En este sentido, Rogozinski señaló que la 
alianza entre los sectores público y privado debe 
darse en el largo plazo y, además, ser factible téc-
nica, social, financiera y ambientalmente.
El director de Nafin comentó que, en un 
entorno geopolítico y financiero volátil como 
el actual, el desafío de la infraestructura en 
América Latina es incluso mayor. Destacó el rol 
de instituciones como CAF a escala regional, o 
como la banca de desarrollo en México, que se 
ocupan de propiciar condiciones para las gran-
des inversiones. Y remarcó que las reformas 
impulsadas por el gobierno del presidente En-
rique Peña Nieto están avanzando y ya se están 
obteniendo resultados en este sentido. 
El secretario Videgaray tomó entonces la pa-
labra, y remarcó el privilegio que representa para 
el gobierno mexicano contar con la participación 
Enrique García,  presidente ejecutivo de CAF
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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cada vez más activa de CAF en México. Recordó 
que fue a través de Nafin que México se convirtió 
en socio de CAF. “Esto pone en evidencia el papel 
que puede jugar la banca de desarrollo mexicana 
para potenciar instrumentos de financiamiento 
internacionales”, dijo. 
Según Videgaray, la infraestructura es una 
oportunidad que puede aprovecharse mucho 
más. Remarcó el caso de México, que enfrenta 
actualmente un entorno internacional complejo, 
que significa retos y pone en evidencia la nece-
sidad de preservar la estabilidad macroeconó-
mica. En este contexto, donde los márgenes 
presupuestales para cualquier actividad pública 
podrán verse reducidos, Videgaray señaló que 
la infraestructura juega un papel fundamental 
como instrumento para involucrar al sector pri-
vado, en equipo con el sector público, para el 
desarrollo del país. “El ajuste presupuestal no 
significa que demos un paso atrás en materia de 
infraestructura. Por el contrario, México está en 
magníficas condiciones para ser uno de los prin-
cipales detonadores de creación de infraestruc-
tura en la región”, dijo el secretario.
Videgaray presentó cuatro razones para sos-
tener su afirmación. Primero, que en México hay 
un entorno de estabilidad macroeconómica que 
genera las condiciones para que florezcan los 
proyectos de financiamiento a la infraestructura. 
Segundo, su marco jurídico, una regulación de 
avanzada en materia de participación del sector 
privado en la creación de infraestructura y una 
regulación financiera que proporciona las con-
diciones jurídicas adecuadas para el desarrollo 
de la infraestructura. En tercer lugar, la aparición 
de cambios importantes que serán detonantes 
Jacques Rogozinski, , director general de Nacional Financiera (Nafin)
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de demanda por infraestructura y de apetito de 
los inversionistas para generar infraestructura, 
como la reforma energética y la reforma en te-
lecomunicaciones. La cuarta y última razón, es la 
solidez y profundidad de los mercados financie-
ros, con una de las bancas mejor capitalizadas en 
el mundo, a la que se suman otros instrumentos 
de mercado que están creciendo y generando 
nuevas opciones para canalizar recursos a la in-
fraestructura, como los fideicomisos de inversión 
y bienes raíces (fibra), por ejemplo, en materia 
inmobiliaria.
Videgaray sostuvo que, para capitalizar esas 
cuatro ventajas competitivas, el sector público 
debe jugar un papel muy importante, de lideraz-
go y coordinación. En primer lugar, presentando 
proyectos viables, atractivos, bancables y finan-
ciables. En segundo lugar, con la innovación, al 
generar nuevas opciones para financiar los pro-
yectos de infraestructura, adaptarse al mercado 
y responder a las nuevas realidades nacionales 
e internacionales. En tercer lugar, con la partici-
pación activa, inteligente y dinámica de la banca 
de desarrollo. El secretario señaló que, particular-
mente en materia de infraestructura, hay riesgos 
específicos que es más eficiente que absorba el 
gobierno en el diseño de financiamiento, a través 
de instrumentos como la banca de desarrollo.
El secretario Videgaray sostuvo que es ne-
cesario pensar en el financiamiento de infraes-
tructura no solo como un fenómeno local, sino 
también regional donde los instrumentos e ins-
tituciones de carácter regional jueguen un papel 
muy importante. 
Luego agradeció la participación de los pre-
sentes y clausuró formalmente la conferencia. 
Luis Videgaray,  secretario de Hacienda y Crédito Público de México
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infraestructura en el desarrollo de américa latina
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SOBRE LOS  
EXPOSITORES Y 
PANELISTAS DEL EVENTO
EXPOSITORES
Abel Mejía: (Venezuela) Especialista en Gestión de Aguas, Planeamiento del Desarrollo Regional y Desarro-
llo Sustentable.
Desde 2010 es consultor para organismos internacionales, gobiernos y ONGs en estrategias para la gestión 
del agua, análisis de políticas e implementación de proyectos en América Latina, Medio Oriente y Asia. Du-
rante más de 15 años trabajó en el Banco Mundial en áreas relacionadas con proyectos de agua, saneamien-
to y medio ambiente (1991-2009). Es Ingeniero Civil de la Universidad Católica de Venezuela (1971), Master en 
Ingeniería Industrial y Gestión de la Ingeniería Civil en la Universidad de Stanford (1976-1977). Realizó espe-
cializaciones en la Universidad de Harvard (2000) y en la Universidad de Cambridge en el Reino Unido (2007).
Carlos Skerk: (Argentina) Socio y Director del área Estudios de Oferta Energética del Grupo 
Mercados Energéticos.
Socio y Director del área Estudios de Oferta Energética del Grupo Mercados Energéticos, con más de 20 años 
de experiencia internacional en regulación y evaluación de negocios de generación y transmisión de la elec-
tricidad. Se desempeñó además como auditor de operadores de mercado y analista de temas ambientales 
conexos al área de energía. Es Ingeniero Electricista, formado en la Universidad Nacional de Buenos Aires. 
José Barbero: (Argentina) Geógrafo de la Universidad de Buenos Aires
Con estudios de post-grado en economía y planeamiento del transporte en la Universidad de Toronto 
y el Massachussetts Institute of Technology (MIT). Es Decano del Instituto del Transporte de la Univer-
sidad Nacional de San Martín. 
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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Raúl Katz: (Argentina) Presidente de Telecom Advisory Services
Es Profesor Adjunto en el Columbia Business School, Profesor Visitante en la Universidad de San An-
drés (Argentina) y Director de Estudios de Estrategia del Columbia Institute for Tele-Information. Socio 
Líder de la Práctica de Telecomunicaciones en las Américas, Director de Operaciones de América del 
Norte y miembro del equipo de dirección de la firma de Booz Allen Hamilton. Ha publicado los libros 
“The Information Society: An International Perspective” (1988), “Creative Destruction: Business Survi-
val Strategies in the Global Internet Economy” (2000) y “Driving demand for broadband network and 
services” (2014). Doctorado en Ciencias Políticas y Administración de Empresas, y una Maestría en 
Política y Tecnología de las Comunicaciones del MIT. Además, posee una Licenciatura y una Maestría, 
con honores, en Ciencias de la Comunicación de la Universidad de Paris, así como una Licenciatura en 
Historia y Maestría en Ciencias Políticas de la Universidad de Paris-Sorbona. 
Rodolfo Sabonge: (Panamá) Ex Vicepresidente Ejecutivo de Planificación y Desarrollo Comercial de la 
Autoridad del Canal de Panamá
Durante la administración norteamericana del Canal de Panamá, fungió como Director de Planifica-
ción de la Transición del Canal de Panamá, puesto desde donde dirigió la planificación de la transfe-
rencia a la Republica de Panamá. Culminó sus estudios de Ingeniería Mecánica de la Universidad de 
Notre Dame, Indiana, Estados Unidos. Realizó estudios de posgrado en Administración de Empresas 
en la Universidad de Miami, Florida, y tiene un Master en Desarrollo Marítimo de Facultad de Derecho 
de la Universidad de Panamá. Completó un programa ejecutivo de la Universidad de Stanford en Sin-
gapur y un programa sobre competitividad en la Universidad de Harvard.
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Antonio Juan Sosa: (Venezuela) VP Corporativo de Infraestructura en CAF
Vicepresidente Corporativo de Infraestructura de CAF desde el año 2000, donde también fue Director 
de Financiamiento de Proyectos del Sector Público (1994-1999). Sus cargos previos incluyen Viceminis-
tro y Director General de Planificación y Coordinación de CORDIPLAN, Venezuela (1992-1994), periodo 
en el que también fue Miembro del Directorio del Banco Central de Venezuela, del Fondo de Inversio-
nes de Venezuela y de la Corporación Venezolana de Guyana. Posteriormente fue Asesor Senior del 
área de planificación estratégica de PDVSA. Desde 1986 hasta 1992 fue Asesor Técnico para Venezuela 
y Panamá en el Directorio del Banco Interamericano de Desarrollo en Washington, DC. Fue profesor 
en la Universidad Católica Andrés Bello y en IESA. Autor de diversas publicaciones y artículos sobre 
economía del desarrollo. Tiene un B.S. y un MSc en Economía de la London School of Economics (LSE) 
y licenciaturas en Ciencia Social y Filosofía de la Universidad Católica Andrés Bello de Caracas.
Jorge Kohon : (Argentina) Ingeniero Civil en Transporte
Ingeniero civil en transporte con más de 30 años de experiencia. Obtuvo el Premio del Banco Mundial 
“World Bank Group’s 1999 President Award for Excellence”. Recientemente ha publicado el libro “Más 
y mejores trenes: Cambiando la Matriz de Transporte en América Latina y el Caribe”. Actualmente es 
miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería de la República Argentina. 
Raúl García: (Argentina) Presidente de la firma consultora R. García Consultores SA (RGC)
Preside la firma consultora R. García Consultores (RGC), con sede en Buenos Aires, Argentina, espe-
cializada en las áreas de energía y regulación, tanto para el mercado interno como para el mercado 
internacional. Ha participado activamente en los procesos de restructuración de la energía y en el 
desarrollo de proyectos regionales de gas en mercados maduros y del tipo greenfield en Latinoamé-
rica, África y Asia. Fue Subsecretario de Combustibles (1991-1993) y Presidente de ENARGAS, el ente 
nacional regulador del gas en Argentina (1993-1998).
Reyes Juárez del Ángel : (México) Ingeniero Civil de la Universidad Autónoma de Tamaulipas
Maestro en Ingeniería y Doctor en ingeniería, por la Facultad de ingeniería de la UNAM. Es académi-
co titular de la Academia de Ingeniería de México, miembro del Comité Ejecutivo de la Academia de 
ingeniería, académico titular de la Academia Panamericana de ingeniería y Miembro del Colegio de 
Ingenieros Civiles de México. Actualmente es presidente de Federación Panamericana de Consultores 
desde 2012 a 2016. Ha publicado más de un centenar de artículos y es presidente y director general de 
Felipe Ochoa y Asociados S.C.
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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Ana María Majano: (Costa Rica) Directora Adjunta del Centro Latinoamericano para la Competitividad y el 
Desarrollo Sostenible (CLACDS) de INCAE Business School. 
Encargada de supervisar los proyectos de energía, ambiente y cambio climático; en esa capacidad coordina 
la Secretaria de la plataforma para America Latina y el Caribe del Low Emmission Development Strategies 
Global Partnerships (LEDS GP) conocida como LEDS LAC. Tiene un Ph.D. y un M.A. en Economía de la Univer-
sidad de Tenenessee en Knoxville, a la que asistió como becaria Fullbright/LASPAU.
Clemente del Valle: (Colombia) Presidente de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN). 
Presidente de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) desde abril de 2013. Cuenta con más de 28 años 
de experiencia profesional en altos cargos directivos de organizaciones públicas, privadas y multilaterales. 
Trabajó por más de 14 años en el grupo Banco Mundial, en la dirección y coordinación de grupos de expertos 
en manejo de deuda y desarrollo de mercados de capital con cobertura global. También se desempeñó en 
Colombia como Superintendente de Valores, Director de Crédito Público en el Ministerio de Hacienda, Vice-
ministro de Desarrollo Económico y Director de Banca de Inversión en la Corporación Financiera del Valle. 
Es economista de la Universidad de los Andes y Magister en Economía de la Universidad de los Andes y la 
London School of Economics. 
Eleodoro Mayorga: (Perú) Ex ministro de Energía y Minas. 
Actualmente es Asesor del Presidente de dicho país en políticas del sector de energía y minas. Con casi 50 años 
en la industria del petróleo y del gas natural. Autor de numerosos artículos técnicos y económicos, y de libros 
relacionados con las buenas prácticas en las industrias extractivas. Ingeniero en petróleo con una Maestría 
en Gerencia Industrial y Petroquímica, y un Doctorado en Matemáticas aplicadas a la Economía.
Fernando J. Gómez: (Colombia) Director, América Latina en el Centro de Estrategias Regionales del Foro 
Económico Mundial.
Tiene más de una década de experiencia en la estructuración y gestión de alianzas estratégicas para el desa-
rrollo técnico y regional. Antes de unirse al Foro, Fernando estuvo ocho años en AkzoNobel, una de las com-
pañías industriales líderes en el mundo. Fernando es Químico de la Universidad del Valle en Colombia, PhD en 
Química Orgánica de la Universidad de Florida y completo su trabajo post-doctoral en Stanford.
Hilda María Gómez: (Colombia) Especialista Senior en Seguridad Vial de CAF
Asesora de CAF desde 2011, autora de la Guía de Seguridad Vial de los Bancos de Desarrollo. Como funciona-
ria del BID formuló, con la Asociación Española de la Carretera la “Iniciativa para la Seguridad Vial en Amé-
rica Latina y el Caribe (Diagnóstico, Guía y Proyectos Piloto)” premiada con el IRF Global Road Achievement 
Award (GRAA) 2012 en su categoría “Seguridad Vial”. Tiene un Doctorado en Caminos Canales y Puertos de la 
Universidad Politécnica de Valencia, España. 
PANELISTAS
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Jorge Kogan: (Argentina) Asesor Senior en la Vicepresidencia de Infraestructura de CAF
Asesor Senior en la Vicepresidencia de Infraestructura de CAF desde 2003. Ex Secretario de Transporte de 
la República Argentina, Consultor de empresas y organismos internacionales: Banco Mundial, BID, OECD, 
PNUD, ALADI, IICA. Fue profesor de Planeamiento del Transporte de la Facultad de Ingeniería, UBA. Master 
of Science del Imperial College – Universidad de Londres, Autor del libro “Rieles con futuro. Desafíos para los 
Ferrocarriles de América del Sur”. Premio Nacional del Libre 2006 en Ciencias Sociales, Venezuela.
Julio Lamas: (Brasil) Reportero de National Geographic Brasil y del portal Planeta Sostenible
Especializado en la cobertura de temas de planeación urbana y sostenibilidad. Estudió periodismo en la es-
cuela Cásper Líbero de la Universidad de Sao Paulo y tiene un postgrado en cultura y artes visuales de la 
Universidad Júlio de Mesquita Filho. 
Leonardo Beltrán Rodríguez: (México) Subsecretario de Planeación y Transición Energética de la Secreta-
ría de Energía de México.
Ha sido consultor para el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial, así como para la Orga-
nización de las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial. En 2005 se incorporó a la Secretaria de Ener-
gía (SENER) como Director de Negociaciones Internacionales y en 2010 fue designado Director General de 
Información y Estudios Energéticos de la propia SENER. Tiene una Maestría en Administración Pública en 
Desarrollo por la Kennedy School de la Universidad de Harvard y una Licenciatura en Economía por el Insti-
tuto Tecnológico Autónomo de México. Asimismo, estudió Leyes en la Facultad de Derecho de la Universidad 
Autónoma de México.
Luis Víctor Traverso: (Perú) Director- representante de CAF en Colombia
Durante más de 25 años hizo parte del BID, fue asesor principal del Ministro de Economía y Finanzas en el 
Perú. Es “fellow” de la Universidad de Harvard y dos maestrías en la universidad de Boston; y obtuvo un MBA 
en la Escuela Superior de Administración de Negocios (ESAN) del Perú. 
Mauricio Agudelo: (Colombia) Especialista en Telecomunicaciones y TIC de la Vicepresidencia de 
Infraestructura de CAF
Asesor de la Presidencia de la Republica de Colombia para la política de competitividad e innovación, Direc-
tor del Programa Compartel de acceso universal. MBA en telecomunicaciones de la Universidad de Strathcly-
de del Reino Unido, donde se graduó con distinción al mérito académico. 
Rebeca Grynspan: (Costa Rica) Secretaria General Iberoamericana
Secretaria General Iberoamericana desde abril de 2014. Antes de su nombramiento en la SEGIB fue Secretaria 
General Adjunta de las Naciones Unidas y Administradora Asociada del Programa de las Naciones Unidas 
para el Desarrollo (PNUD). Desde 2006 al 2010 fue Subsecretaria General de la ONU y Directora Regional de 
la Dirección Regional para América Latina y el Caribe del PNUD. Con anterioridad, había sido Directora d la 
Sede Subregional en México de la CEPAL. Fue Vicepresidenta de Costa Rica desde 1994 a 1998. También fue 
Ministra de Vivienda y Ministra coordinadora de Asuntos Económicos y de Asuntos Sociales en ese mismo 
periodo. La Sra. Grynspan tiene un Master en Economía de la Universidad de Sussex (Inglaterra).
Francisco Coronado: (Perú) Viceministro de Comunicaciones del Ministerio de  
Transportes y Comunicaciones
Economista por la Pontificia Universidad Católica del Perú, es Doctor en Economía por la Universitat Pompeu 
Fabra, con la mención de Sobresaliente Cum Laude y MSc Economics, con honores. Asimismo, es MSc. Eco-
nomics por la London School of Economics. Se desempeñó como consultor en NERA Economic Consulting 
(Madrid) y en Charles Rivers Associates (Barcelona) en las prácticas de competencia, regulación y propiedad 
intelectual. Fue gerente de Estudios Economicos de Indecopi; Director General en el Ministerio de Produccion; 
economista en organismos reguladores en Perú y consultor en temas de competencia y regulación para em-
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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presas e instituciones del Perú, América Latina y el Caribe. Ha sido profesor Asociado del Departamento de 
Economic de la Universitat Pompeu Fabra y es Affiliated Faculty de la Barcelona Graduate School of Econo-
mics. Se ha desempeñado como docente en materia de competencia en el IEB-Universidad Complutense de 
Madrid y la Pontificia Universidad Católica del Perú. Es autor de diversas publicaciones en el ámbito de las 
políticas de competencia y la organización industrial. 
Ary Naim: (México) Country Manager en México de la Corporación Financiera Internacional (IFC)
Es Country Manager en México de la Corporación Financiera Internacional (IFC), la entidad del grupo Banco 
Mundial dedicada a la promoción de la inversión privada para el desarrollo. Antes de su incorporación a Mé-
xico, Ary encabezaba las actividades de IFC en la Republica Dominicana y Haití. Cuenta con más de 20 años 
de experiencia en el sector financiero privado y multilateral. Es ingeniero, con especialidad en Inteligencia 
Artificial.
Clovis Baptista: (Brasil) Secretario Ejecutivo de la CITEL
Antes de ocupar su actual cargo se desempeñó como asesor especial del Ministro de Comunicaciones de 
Brasil, y más adelante, como primer Jefe de la Asesoría Internacional de la Agencia Nacional de Telecomuni-
caciones de Brasil, ANATEL, organismo de regulación de las telecomunicaciones en el país. Durante 21 años 
ocupó importantes puestos de dirección en la Empresa Brasileira de Telecomunicacoes – EMBRATEL. El señor 
Baptista es Ingeniero de Telecomunicaciones de la Universidad Católica Pontificial de Rio de Janeiro. 
Enrique García: (Bolivia) Presidente Ejecutivo de CAF –banco de desarrollo de América Latina
Fue Ministro de Planeamiento y Coordinación de Bolivia y Jefe del Gabinete Económico y Social entre 1989 y 
1991. Se desempeñó como Tesorero del BID luego de haber ocupado otras posiciones directivas. Ha sido Go-
bernador por Bolivia en el Grupo Banco Mundial, el BID y el Fondo Financiero de la Cuenca del Plata, miem-
bro del Comité de Desarrollo del BIRF y del FMI en representación de Bolivia, Chile, Argentina, Perú, Uruguay 
y Paraguay. Tiene una licenciatura y una maestría en Economía y Finanzas de St. Louis University y estudios 
doctorales en la American University. 
Hamilton Moss de Souza: (Brasil) VP de Energía de CAF
Vicepresidente de Energía de CAF –banco de desarrollo de América Latina-, ex director del departamento de 
desarrollo de energía del Ministerio de Minas y Energía (MME) de Brasil, donde dirigió el Departamento de 
Desarrollo de Energía. Ex investigador en el Centro Eléctrico Energy Research (CEPEL- ELECTROBRAS).
Ignacio Fombona: (Venezuela) Director de Asesoramiento Financiero en CAF
Tiene más de 23 años de experiencia en banca de inversión y asesoramiento financiero, con énfasis en la es-
tructuración de proyectos con recurso limitado a sus accionistas (“Project finance”) y la estructuración de con-
tratos de participaciones público-privadas. Antes de unirse a CAF, trabajó por 11 años en el Deutsche Bank, 
en la División de Banca de Inversión para Latinoamérica. Fue responsable de la ejecución de transacciones de 
finanzas estructuradas y asesorías en privatizaciones en Latinoamérica y el Caribe. Es ingeniero mecánico de 
la Universidad Simón Bolívar en Caracas y MBA de Babson College. 
José San Martín Romero: (México) Director General del Instituto Mexicano del Transporte
Durante más de dos décadas ha ocupado destacados cargos en la Secretaría de Comunicaciones y Trans-
portes de México. Es ingeniero industrial y de Sistemas de la Universidad de las Américas en Puebla, México. 
Maestro en Ingeniería en el área de Investigación de Operaciones y Sistemas de Planeación de la Universidad 
de Toronto, Canadá. Maestro en Ciencias de Economía con especialización en Desarrollo Nacional y Planea-
ción de Proyectos de la Universidad de Bradford, Inglaterra. Fue profesor titular de Postgrado de la Univer-
sidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y actualmente es profesor invitado del Instituto Nacional de 
Administración Pública (INAP), de la Universidad de Anáhuac y del Instituto Politécnico de Madrid.
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Karin Kemper: (Estados Unidos) Consejera Senior de la Vice-Presidencia para América Latina y el Caribe en 
el Banco Mundial
Anteriormente fue la Directora de Política y Financiamiento del Cambio Climático, liderando el Departa-
mento de Cambio Climático del Banco Mundial. Ha liderado varios estudios en recursos hídricos, economía 
institucional y medio ambiente en el ámbito global. Es alemana y tiene un Doctorado en Agua y Estudios 
Ambientales de la Universidad de Linkoping en Suecia. 
Lucio Cáceres: (Uruguay) Experto Regional de Infraestructura
Actualmente preside la Academia Nacional de Ingeniería. Asesor regional de infraestructura para UNOPS. 
Ocupó cargos importantes como Director Nacional de Vialidad (1989), Ministro de Transporte y Obras Públi-
cas (2005). Ha sido consultor para el BID, el Banco Mundial, CAF y gobiernos latinoamericanos. Es ingeniero 
civil de la Universidad de la República del Uruguay. 
Márcio Pereira: (Brasil) Presidente de Eletrosul Centrais Eléctricas S.A., de Brasil
Se desempeñó en el Ministerio de Minas y Energía –MME, donde ocupó los cargos de Secretario de Planeación 
Energética y Desarrollo, Secretario Ejecutivo, Ministro y nuevamente Secretario Ejecutivo. Fue miembro de los 
Consejos de Administración de Petrobras, BR Petrobras Distribuidora S.A. y Presidente del Consejo de Admi-
nistración de Centrales Eléctricas Brasileñas – Electrobras, donde también sirvió como Director de Ingeniería. 
Es licenciado en ingeniería eléctrica de la Pontificia Universidad Católica de Rio Grande do Sul – PUC –RS, 
postgrado en Ingeniería de Sistemas Eléctricos a través de la Escuela Federal de Itajuba, y una Maestría en 
Ingeniería Eléctrica de la Pontificia Universidad Católica de Rio de Janeiro –PUC Rio. 
Paula A. Marchesini: (Argentina) Especialista en Infraestructura Vial
Como coordinadora de la dirección de infraestructura de la Agencia Nacional de Seguridad Vial de Argen-
tina, fue miembro del grupo de trabajo de IRTAD sobre infraestructura vial. Fue investigadora en el Instituto 
de Investigación en Seguridad Vial SWOV, Holanda, y actualmente participa en el grupo de investigación de 
ingeniería y seguridad vial en la Universidad Nacional de Córdoba, Argentina. 
Xavier Treviño: (México) Director en México del ITDP
Director en México del ITDP, organismo internacional sin fines de lucro que promueve el transporte susten-
table y equitativo a nivel global, así como políticas y proyectos de espacio público, suelo urbano, movilidad 
peatonal, en bicicleta y transporte masivo que mejoren la calidad de la vida urbana. Ha participado en de-
cenas de proyectos de infraestructura, regulación, operación y marco institucional relacionados con la mo-
vilidad y el desarrollo urbano en las principales ciudades del país. Cuenta con estudios en física (UNAM) y 
desarrollo urbano (Colegio de México).
infraestructura en el desarrollo de américa latina
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Título Conferencia: Infraestructura en el desarrollo de América Latina 
Editor: CAF
Vicepresidencia de Infraestructura
Antonio Juan Sosa, vicepresidente corporativo
Jorge Kogan, asesor senior
Relatoría: Julieta Abad
Colaboradores: Nicolás Estupiñán y Daniela Zarichta
Diseño gráfico:
Gatos Gemelos Comunicación
Bogotá, Colombia
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